عاصفة رعدية مفاجئة تتسبب في تحطم طائرة

عاصفة رعدية مفاجئة تتسبب في تحطم طائرة


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في 2 أغسطس 1985 ، تسببت هبوب رياح قوية ومفاجئة في تحطم طائرة في مطار دالاس / فورت وورث في تكساس ، مما أسفر عن مقتل 135 شخصًا. أدى التكوين السريع وغير المتوقع لعاصفة رعدية عنيفة للغاية ، إلى المأساة.

غادرت رحلة دلتا 191 فورت لودرديل بولاية فلوريدا بعد الظهر متوجهة إلى دالاس ، تكساس. استمتع ركاب الطائرة Lockheed L-1011 برحلة عادية تمامًا حتى اقتربوا من منطقة دالاس. غالبًا ما تشتمل فترات بعد الظهر في وسط تكساس على عواصف رعدية ، وأثبت 2 أغسطس أنه يوم نموذجي في هذا الصدد. تحركت الرحلة 191 حول عاصفة كبيرة على مسار رحلتها الأصلية وانتهى بها الأمر في اتجاه الجنوب باتجاه المدرج 17.

رأى الطاقم المكون من 191 شخصًا البرق شمال المطار ، لكنهم لم يجهضوا الهبوط. عندما طارت الطائرة في رياح معاكسة قوية ، أبطأ الطيار من قوة الدفع ، متوقعًا أن تحافظ الطائرة الصاعدة على ارتفاع الطائرة. بدلاً من ذلك ، كان هناك قص رياح هبوطية مفاجئة ، مع هبوب رياح من الذيل. وطائرة لوكهيد ثقيلة نسبيًا ولم تكن قادرة على الدفع بسرعة ردًا على ذلك. فقد الطيار السيطرة على الطائرة واصطدمت بالأرض على مسافة 6000 قدم من المدرج.

اصطدمت الطائرة بسيارة فقتلت السائق ثم انزلقت إلى خزانين للمياه. فقد مائة وخمسة وثلاثون شخصًا حياتهم وأصيب 15 آخرون بجروح خطيرة في الحادث. وكشف التحقيق اللاحق أن الطقس قد تغير بشكل كبير في الثماني دقائق التي سبقت الحادث. تسبب تكوين الخلايا العملاقة سريع النمو في رياح غير متوقعة. كما كان ينبغي على الطيارين أن يكونوا أكثر حكمة ، بالنظر إلى ما يمكن أن يروه من العاصفة الآخذة في التطور عند اقترابهم من المطار.

اليوم ، تساعد التحسينات في التكنولوجيا على مراقبة تقدم وموقع العواصف مثل تلك التي أسقطت الرحلة 191.


AirAsia QZ8501: هل يتسبب الطقس السيئ في تحطم الطائرات؟

وفقًا لجلوريا كوليسا من إدارة الطيران الفيدرالية ، فإن الطقس هو عامل أساسي يساهم في 23 ٪ من جميع حوادث الطيران - بما في ذلك الحوادث الخطيرة والصغيرة - في جميع أنحاء العالم.

أينما ضاعت طائرة في عاصفة أو بالقرب منها ، هناك دائمًا تكهنات حول الدور الذي قد يلعبه الطقس.

على سبيل المثال ، على الرغم من أنه لم يتم تحديد سبب تحطم رحلة الخطوط الجوية الجزائرية رقم 5017 في الصحراء في يوليو ، مما أسفر عن مقتل جميع ركابها البالغ عددهم 118 شخصًا ، إلا أنه كانت هناك تقارير عن سوء الأحوال الجوية.

لكن الخبراء يقولون إنه من النادر جدًا أن يتسبب الطقس وحده في تحطم الطائرات. بدلاً من ذلك ، تحدد كيفية تشغيل الطيارين وطاقم الطائرة في الغالب ما إذا كان الحادث سينتهي به المطاف إلى حادث مميت ، كما تقول سيلفيا ريجلي ، طيار طائرة خفيفة ومؤلفة كتاب لماذا تحطم الطائرات.

"يمكنني & # x27t التفكير في حادث كان الطقس فيه هو السبب الوحيد للمشكلة ،" كما تقول. & quot ولكن يمكن أن يكون هناك موقف يعرض فيه الطقس الطائرة لخطر أكبر لحدوث خطأ. & quot

قد تكون العواصف القوية جدًا قادرة على إلحاق أضرار جسيمة بالأجنحة على متن طائرة صغيرة ، ولكن عادةً ما يبذل الطيارون ومراقبو الحركة الجوية جهودًا كبيرة لتجنبها. تهدف أطقم الطائرات إلى التحليق لمسافة لا تقل عن 10 أميال (16 كم) حول الأسوأ. جعلت تقنية رادار الطقس المثبتة على الأنف من السهل للغاية اكتشاف - وبالتالي الابتعاد عن - الظروف الجوية الخطرة.

ووجد المحققون حادث تحطم آخر حيث تم فحص الطقس كعامل هو فقدان طائرة الخطوط الجوية الفرنسية في المحيط الأطلسي في عام 2009. بعد حدوث اضطراب ، فشل الطيارون في مناقشة تحذيرات المماطلة المتكررة ولم يتلقوا التدريب للتعامل مع الموقف.

يمكن أن يتسبب تراكم الجليد على الأجنحة أو الذيل في تحطم طائرة ، ولكن يتم تدريب الطيارين على تجنب ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، تم تجهيز أجنحة الطائرات بـ & quot؛ فتائل & quot؛ والتي تعمل على تشتيت الكهرباء من الصواعق بأمان. تشير التقديرات إلى أن كل طائرة تجارية تتعرض للقصف مرة واحدة في السنة.

من المعروف أيضًا أن الأمطار الغزيرة أو الصقيع تتسبب في & quot؛ اللهب & quot - حيث يتم إطفاء شعلة المحرك & # x27s. يمكن للطيار عادة إعادة تشغيل المحرك ولكن ليس دائمًا. تعرضت طائرة تابعة للخطوط الجوية الإندونيسية من شركة جارودا 737 لاشتعال محرك مزدوج أثناء هطول أمطار غزيرة فوق جافا في عام 2002. وعلى الرغم من أن الطيارين لم يتمكنوا من إعادة تشغيل المحركات ، فقد تمكنوا من توجيه الطائرة إلى أسفل بأمان في النهر.

لا يزال من غير المعتاد أن تحدث الحوادث بسبب فشل الطيارين في التعامل مع سوء الأحوال الجوية على ارتفاعات عالية. تقول منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) إن أكثر من نصف جميع الحوادث التي وقعت بين عامي 2006-2011 كانت مرتبطة بسلامة المدارج.


عاصفة رعدية مفاجئة تتسبب في تحطم طائرة - التاريخ

فيما يلي حوادث تحطم الطائرات والأحداث الهامة المتعلقة بنموذج الطائرة. الأحداث المرقمة هي تلك التي تنطوي على وفاة راكب واحد على الأقل حيث كان لطائرة الطائرة دور مباشر أو غير مباشر ، وحيث لم يكن أحد الركاب المتوفين على الأقل مسافرًا خلسة أو خاطفًا أو مخربًا.

9 مايو 1976 سلاح الجو الإيراني 747-100 رحلة رقم 48 بالقرب من مدريد ، إسبانيا: كانت الطائرة تعمل كرحلة عسكرية من طهران بإيران إلى مدريد بإسبانيا وواجهت منطقة عواصف رعدية بالقرب من وجهتها. أصيبت الطائرة على ما يبدو ببرق أدى إلى اشتعال أبخرة الوقود من خزان في الجناح الأيسر. أدى الانفجار اللاحق إلى إتلاف الجناح وأدى في النهاية إلى فشل هيكلي كبير للجناح. قُتل جميع أفراد الطاقم العشرة وسبعة ركاب.

19 فبراير 1989 Flying Tiger Line N807FT 747-200F flight 66 Kuala Lumpur، Malaysia: كانت الطائرة في رحلة شحن دولية من سنغافورة إلى كوالالمبور ، ماليزيا ، وتحطمت قبل وقت قصير من هبوطها. نزل الطاقم أسفل مسار الانزلاق وتحطم في تل بعد تلقي تعليمات غامضة من مراقبة الحركة الجوية. قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة.

4 أكتوبر 1992 إل إل 747-200 أمستردام ، هولندا: بعد وقت قصير من مغادرة أمستردام في رحلة متجهة إلى تل أبيب ، انفصل المحرك والبرج رقم ثلاثة عن الجناح واصطدم بمحرك الرقم. تسبب هذا الاصطدام أيضًا في فصل المحرك رقم أربعة عن الصرح. تضرر جزء من الحافة الأمامية للجناح الأيمن ، وتأثرت عدة أنظمة طائرات أخرى. خلال عودة جوية طارئة إلى مطار سخيبول بأمستردام ، واجه الطاقم مشاكل في التحكم في الطائرة. فقد الطاقم السيطرة على الطائرة قبل وقت قصير من الهبوط ، واصطدمت الطائرة بمبنى سكني. قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة وراكب واحد آخر ، وكذلك 43 شخصًا على الأرض.
ملحوظة: لم يتضمن هذا الحدث وفيات ركاب على متن رحلة ركاب ولم يتم تضمينه في حسابات معدل الأحداث المميتة. تم تضمين هذا الحدث بسبب العدد الكبير من الوفيات على الأرض.
تحطم طائرة العال

قررت محكمة جزئية أمريكية أن التعرض للدخان غير المباشر كان السبب الرئيسي لوفاة الراكب. قضت المحكمة العليا الأمريكية ، في قرارها الصادر في 24 فبراير 2004 (القضية 02-1348) ، بأن هذا الحدث يشكل حادثًا بموجب المادة 17 من اتفاقية وارسو ، وهي معاهدة دولية تعرف الحادث على أنه شيء حدث أو حدث غير متوقع أو غير عادي خارج عن الراكب. كان عدد الركاب على متن الرحلة 411.
أحداث قاتلة منذ عام 1970 لشركة الخطوط الجوية الأولمبية
قضية محكمة الاستئناف الأمريكية 00-17509 ، 12 ديسمبر 2002

21 نوفمبر 2001 خطوط طيران إم كيه 9G-MKI 747-200F بورت هاركورت ، نيجيريا: كانت الطائرة في رحلة شحن دولية من لوكسمبورغ إلى بورت هاركورت ، نيجيريا ، وتحطمت على بعد حوالي 700 متر من المدرج. قُتل أحد أفراد الطاقم البالغ عددهم 13.

وكانت طائرة الحادث هي آخر طائرة من طراز 747-200 في خدمة الركاب مع شركة الخطوط الجوية الصينية وكان من المقرر بيعها إلى شركة طيران أخرى الشهر المقبل. وفقًا لشركة Boeing ، تم تسليم الطائرة إلى الخطوط الجوية الصينية في يوليو 1979 وتراكمت ما يقرب من 21،180 عملية هبوط و 64،394 ساعة طيران. كانت هذه الطائرة التي يبلغ عمرها 22 عامًا تقريبًا أحدث من الطرازات المماثلة في أساطيل شركات الطيران الأمريكية. وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية ، كان متوسط ​​عمر طرازي بوينج 747-200 و 747-300 في أساطيل الخطوط الجوية الأمريكية في وقت هذا الحدث 24 عامًا.

كانت هناك العديد من الأحداث المميتة التي تنطوي على تفكك أثناء الطيران ، بما في ذلك حدث عام 1996 الذي يتضمن رحلة TWA 800 وحدث قاتل في نوفمبر 2001 شمل طائرة تابعة لشركة American Airlines Airbus A300 فوق مدينة نيويورك.

كانت حالات التفكك السابقة أثناء الطيران التي شملت الطائرات النفاثة ناتجة عن أسباب متنوعة ، بما في ذلك انفجار خزان الوقود ، والطقس القاسي أو الظواهر الجوية الأخرى ، والقنابل ، والصواريخ ، والاصطدامات الجوية.
تحطم طائرة الخطوط الجوية الصينية
تحطم طائرة لشركة طيران آسيا

14 أكتوبر 2004 إم كيه إيرلاينز 9G-MKJ 747-200F هاليفاكس ، كندا: كانت الطائرة في رحلة شحن دولية من هاليفاكس ، كندا إلى سرقسطة ، إسبانيا. بسبب إعدادات الدفع غير الصحيحة المستخدمة أثناء الإقلاع ، لم تكن الطائرة قادرة على توليد سرعة جوية كافية للبقاء في الجو وتحطمت على بعد حوالي 300 متر من نهاية المدرج. قُتل جميع أفراد الطاقم السبعة.

7 يوليو 2008 Kalitta Air 747-200F N714CK ، بوغوتا ، كولومبيا: كانت الطائرة في رحلة شحن دولية من بوغوتا ، كولومبيا إلى ميامي ، فلوريدا ، وتحطمت بعد وقت قصير من إقلاعها على بعد حوالي 8 كيلومترات (5 ميل) من المطار. تحطمت الطائرة في مزرعة ، وعلى الرغم من نجا جميع أفراد الطاقم الثمانية ، فقد قُتل ثلاثة أشخاص على الأرض.

بينما أدى تحطم الطائرة هذا إلى العديد من الوفيات ، إلا أنه ليس حدثًا مميتًا كما هو محدد بواسطة AirSafe.com.

3 سبتمبر 2010 United Parcel Service (UPS) N571UP 747-400F flight 6 دبي ، الإمارات العربية المتحدة: كانت الطائرة في رحلة شحن دولية من دبي ، الإمارات العربية المتحدة إلى كولونج ، ألمانيا ، وتحطمت بعد وقت قصير من إقلاعها على بعد حوالي 10 كيلومترات (6.2 ميل) شمال المطار. قتل اثنان من أفراد الطاقم.
تحطم طائرة UPS

28 يوليو 2011 خطوط آسيانا الجوية 747-400F HL7604 ، الرحلة رقم 991 بالقرب من جيجو ، كوريا الجنوبية: كانت الطائرة على متن رحلة شحن دولية من سيول بكوريا الجنوبية إلى شنغهاي بالصين. بعد حوالي ساعة من الإقلاع ، أبلغ الطاقم عن حريق على متن الطائرة وتحول اتجاهه نحو جيجو ، كوريا الجنوبية. وقتل الطياران في الحادث.
تحطم طائرة خطوط آسيانا الجوية

29 أبريل 2013 الخطوط الجوية الوطنية 747-400 N949CA قاعدة باغرام الجوية ، أفغانستان: كانت الطائرة قد غادرت لتوها في رحلة شحن إلى دبي ، الإمارات العربية المتحدة عندما دخلت الطائرة في كشك وتحطمت بالقرب من نهاية المدرج. في وقت من الأوقات ، انقلبت الطائرة إلى اليمين بما يزيد عن 45 درجة. على الرغم من أن الطاقم كان قادرًا على وضع الأجنحة على مستوى أكثر أو أقل ، اصطدمت الطائرة بالأرض بسرعة عمودية عالية ، مما تسبب في انفجار وحريق. قُتل جميع أفراد الطاقم السبعة.


أثناء رحلة روتينية من أنكوريج ، ألاسكا ، إلى سياتل ، واشنطن ، في عام 1971 ، تحطمت طائرة تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز الرحلة 1866 في جبل في هينز بورو ، بالقرب من جونو ، ألاسكا. الحادث ، الذي أسفر عن مقتل جميع الركاب والطاقم البالغ عددهم 111 راكبًا ، لا يزال يمثل الحادث الأكثر دموية في تاريخ شركة الطيران. وفقًا للمجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) ، كان السبب المحتمل للحادث هو "عرض معلومات ملاحية مضللة تتعلق بالتقدم في الرحلة & # 8217s على طول مسار التعريب مما أدى إلى هبوط سابق لأوانه تحت ارتفاع إزالة العوائق. لا يمكن تحديد أصل أو طبيعة المعلومات الملاحية المضللة. ويخلص المجلس كذلك إلى أن الطاقم لم يستخدم جميع وسائل المساعدة الملاحية المتاحة للتحقق من تقدم الرحلة & # 8217s على طول أداة الترجمة ولم تكن هذه الوسائل مطلوبة لاستخدامها. كما لم يقم الطاقم بإجراء التعريف الصوتي المطلوب للمرافق الملاحية ذات الصلة ".

أثناء رحلتها من دنفر إلى فيلادلفيا في عام 1989 ، فقدت طائرة تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز الرحلة 232 العديد من أدوات التحكم في الطيران بعد فشل ذريع لمحركها المثبت على الذيل. من بين 296 راكبا وطاقم كانوا على متنها ، توفي 111. بفضل الجهود الجبارة التي بذلها الطاقم وخبرة قمرة القيادة ، تمكن 185 شخصًا من النجاة من أكثر حوادث الطائرات دموية على الإطلاق.


لماذا يجب & # x27t تجاهل تحذيرات العواصف الرعدية الشديدة

هل تحذيرات العواصف الرعدية الشديدة تجذب انتباهك بقدر ما تجذب تحذيرات الإعصار؟ ما هي الإجراءات التي تتخذها عندما تسمع تحذيرًا من عاصفة رعدية شديدة قد تم إصدارها لمنطقتك؟

نعلم جميعًا القوة التدميرية للأعاصير ، لا سيما تلك الأعاصير العنيفة من شدة EF4 و EF5 على مقياس Fujita المحسّن ، القادرة على هدم المنازل ، تاركًا كومة من الأنقاض أو الأساس الذي تم تنظيفه.

ومع ذلك ، فإن العواصف الرعدية الشديدة هي أيضًا خطيرة ومميتة في بعض الأحيان.

فيما يلي الأسباب التي تجعلك لا تتجاهل تحذيرًا شديدًا من العواصف الرعدية صادر عن خدمة الأرصاد الجوية الوطنية.

رياح مدمرة

إلى حد بعيد الشكل الأكثر شيوعًا للطقس القاسي في الولايات المتحدة هو من الرياح القوية و / أو المدمرة ، تلك التي لا ترتبط بالأعاصير.

من عام 2002 إلى عام 2011 ، تم تسجيل ما معدله 16254 تقريرًا عن رياح لا تقل سرعتها عن 58 ميلاً في الساعة أو تلف الرياح في الولايات المتحدة ، وفقًا للدكتور جريج فوربس ، خبير سابق في الطقس القاسي في The Weather Channel.

قد تكون هذه الرياح قوية بما يكفي لتسقط أطراف الأشجار أو تقطع الطاقة على الأقل ، أو قد تكون قوية بما يكفي لسقوط الأشجار بأكملها في المنازل أو السيارات المتوقفة أو أي شيء في طريقها ، وتسبب أضرارًا هيكلية للمنازل والمباني.

إذا كانت لديك أشجار كبيرة حول منزلك ، فقد ترغب في البحث عن مأوى في الطابق السفلي ، ويفضل أن يكون ذلك في الطابق السفلي ، إذا تم إصدار تحذير من عاصفة رعدية شديدة مع احتمال إتلاف رياح خط مستقيم.

في بعض الأحيان في أواخر الربيع أو الصيف ، قد تشكل العواصف الرعدية مجمعًا طويل الأمد وسريع الحركة من الرياح العاتية المعروفة باسم ديريتشو. هذه قادرة على تدمير الأشجار على نطاق واسع وانقطاع التيار الكهربائي ، بالإضافة إلى بعض الأضرار الهيكلية من هبوب الرياح التي يمكن أن تصل إلى 100 ميل في الساعة في أقصى الحدود ، أي ما يعادل إعصار EF1.

إذا سمعت كلمة & quotderecho & quot المذكورة في أي توقعات ، أو شاهدت & quot؛ هبوب رياح تزيد عن 70 إلى 75 ميلاً في الساعة & quot ملحوظة في تحذير من عاصفة رعدية شديدة ، فاحتم على الفور كما تفعل مع تحذير من إعصار.

في عام 2014 وحده ، قُتل 33 شخصًا وأصيب 240 آخرون بسبب الرياح العاتية الناجمة عن العواصف الرعدية في الولايات المتحدة.

قبل أن تهدد العواصف الرعدية ، حافظ على قطع الأشجار السليمة وقم بإزالة أي أشجار ، وخاصة الميتة منها ، تميل نحو منزلك.


تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الشرقية في مطار كينيدي خلال عاصفة رعدية أسفرت عن مقتل أكثر من 100 شخص في عام 1975

لقى مائة وتسعة أشخاص مصرعهم أمس عندما تحطمت طائرة من طراز بوينج 727 تابعة لشركة طيران إيسترن تقل 115 راكبا وطاقم من ثمانية أفراد ، وأحرقت فى محاولة للهبوط فى عاصفة كهربائية بمطار كينيدي الدولى.

ضربت الطائرة ، التي كانت في رحلة بدون توقف من نيو أورلينز ، العديد من أضواء الاقتراب ، وتحطمت على الأرض بجانب Rockaway Blvd. ، واشتعلت فيها النيران ، وقذف الجثث وقطع الحطام الملتوية على منطقة واسعة.

ثم انزلقت الطائرة المحترقة عبر Rockaway Blvd. ومنقسمة ، مع قدوم معظم جسم الطائرة للراحة رأسًا على عقب في الممرات الشرقية للطريق. وقالت الشرطة إنها بأعجوبة ، لم تصطدم الحطام المشتعل بأي سيارة أثناء انحرافها عبر الشريان.

عندما انقضت الطائرة على ارتفاع منخفض فوق سلسلة من أضواء الاقتراب على أبراج فولاذية يبلغ ارتفاعها 30 قدمًا ، اصطدمت بأحد الأبراج على بعد حوالي ربع ميل من Brookville Blvd. ثم حطم البرج التالي في الطابور ، وأزال البرج التالي ، وأسقط الثلاثة التالية وضرب البرج الأخير بضربة خاطفة قبل أن يصطدم بمنطقة مستنقعية شرق Rockaway Blvd. ، والتي كانت مزدحمة بحركة المرور في ساعة الذروة المبكرة.

وتناثرت مناطق الاصطدام بأجساد مشوهة وقطع معدنية ملتوية وحقائب سفر ومقاعد وأنقاض أخرى.

قال أحد الشهود: "لم يكن يبدو في البداية كموقع تحطم طائرة". "بدا وكأنه مكب نفايات."

على الرغم من أن شاهدين ادعيا أنهما شاهدا الطائرة وهي تصطدم بالبرق أثناء اقترابها من المطار ، وأفاد مشغل راديو هام أنه سمع طيارين آخرين يتحدثون عن قص الرياح - وهي حالة تنطوي على تحولات جذرية في اتجاه الرياح في ذلك الوقت. الحادث - لم يكن هناك تفسير رسمي للحادث.

ورفض جورج فان إبس ، المشرف على المنطقة الشرقية للمجلس الوطني لسلامة النقل ، التكهن بشأن سبب الحادث.

كما عملت أطقم البحث تحت الأضواء الكاشفة لتمشيط منطقة التحطم أثناء الليل. وقال فان إيبس إنه لم يستجوب أي شهود ولم يستطع تأكيد النبأ عن إصابة الطائرة ببرق.

وأضاف فان إيبس أن هناك حالتين فقط في تاريخ شركات الطيران التجارية تم تحديد البرق فيهما على أنه سبب حوادث الطيران. كلاهما حدث في أوائل الستينيات.

وقال هربرت دبليو بانكس ، محقق السلامة الجوية في مجلس السلامة ، إن مسجل الصوت في قمرة القيادة ومسجل بيانات الرحلة تم انتشالهما من حطام الطائرة.

وردا على سؤال عما إذا كان المسؤولون تلقوا تقارير إذاعية من الطائرة قبل تحطمها ، وهو الأسوأ في منطقة العاصمة نيويورك منذ عقد ، قال بانكس: "لم نستمع إلى شرائط البرج بعد".

تم انقاذ ستة عشر ناجيا لكن اثنين منهم ماتوا لاحقا في مستشفى جامايكا. قُتل الطيار ومساعده - النقيب جون دبليو كليفن والضابط الأول ويليام إس إبرهارت ، وكلاهما يعملان هنا -. لكن اثنين آخرين من أفراد الطاقم ، ماري إلين موني 28 ، مضيفة ، وروبرت هوفلر ، 29 ، مضيفة طيران ، ابتعدوا عن الحادث وكانا في حالة جيدة في قسم ساوث شور في مركز لونغ آيلاند اليهودي هيلسايد الطبي.

"طائرة المنشار قادمة"

قال نيل رايردين ميكانيكي محطة بنزين "رأيت الطائرة قادمة". "كانت السماء تمطر بغزارة في ذلك الوقت. وفجأة ، كان هناك برق. نظرت لأعلى وكل ما رأيته كان دخانًا وألسنة اللهب ولا طائرة. قلت ،" يا إلهي! " علمت أن تلك الطائرة قد أصيبت ببرق. انفجرت وتحطمت. نظرت لأعلى ، ومرة ​​أخرى لم تكن هناك طائرة في الهواء. والشيء التالي الذي علمت أنه ذهب ، وكان ذلك ".

وقالت الشرطة إن الطائرة ، الرحلة الشرقية رقم 66 ، كان من المقرر أن تهبط الساعة 3:45 مساءً. وتأخرت 21 دقيقة عندما تحطمت الساعة 4:06 مساءً.

وبحسب ما ورد كان ساول هورويتز جونيور ، وهو مدير تنفيذي بارز في نيويورك ، وويندل لادنر ، احتياطي نيويورك نتس ، من بين ضحايا الحادث. يعتقد أيضا أن القتلى كانوا Rt. القس إيفرسون نولاند ، أسقف لويزيانا الأسقفي ، وبنك نيو أورلينز الاستثماري إدغار برايت الأب زوجته وابنتهما السيدة جين هيكي وابنتها نانسي ، 4 أعوام.

وشملت قائمة الركاب 19 بحارا نرويجيا غادروا سفينتهم في نيو أورلينز وكانوا في طريقهم عائدين إلى النرويج.

نجا جوزيف ديسينزا ، من باتون روج ، لوس أنجلوس ، وبناته ، ساندي ، 9 أعوام ، وتينا ، 7 أعوام ، من الحادث ، لكن زوجته ، كوني ، كانت مفقودة ويخشى وفاتها.

بعد لحظات من تحطم الطائرة ، أطلقت شرطة هيئة الميناء دعوة للحصول على أكياس الجثث حيث وصلت أولى وحدات مكافحة الحرائق والكوارث العديدة إلى مكان الحادث.

قام عمال الإنقاذ بنشر قطعة قماش مشمع خضراء كبيرة على جانب Rockaway Blvd. وبدأت في رمي الجثث في صفوف. كان كل جثة مغطاة بغطاء أبيض سرعان ما تلطخ بالدماء.


طيار سابق لأوباما: العواصف الرعدية يمكن أن تتسبب في تحطم طائرة ، وهي لا تقل خطورة عن الأعاصير

لا تخطئ في ذلك: العواصف الرعدية يمكن أن تقتلك. إنهم يحزمون كل أنواع الخطر تقريبًا للطيران في عبوة واحدة سيئة.

قص الرياح ، والاندفاعات الصغيرة ، والاضطرابات الشديدة ، والبرق ، والجليد والأمطار الغزيرة ، كلها في مكان واحد ، وفي نفس الوقت.

نظرًا لأنه سيكون من الخطير للغاية التحليق في إعصار ، تقوم شركات الطيران دائمًا بإلغاء رحلاتها عندما يأتي إعصار ، مما يؤدي إلى إخراج الطيارين من الصورة.

لكن العواصف الرعدية قصة مختلفة. تسبب التجول في رحلة سيئة أثناء الطيران في بعض الأحيان في حدوث عطل هيكلي وحتى انهيار الطائرات أثناء الطيران. كما أن اتخاذ قرار سيء والإقلاع أو الهبوط في منتصف أحدهما قد تسبب أيضًا في وقوع أكثر من نصيبه من الحوادث.

يتم إرسال الطيارين بانتظام إلى مناطق العواصف الرعدية ، وعلينا الاعتماد على رادار الطقس على متن الطائرة وأنظمة الكشف عن قص الرياح ، والملاحظات الأرضية وخبراتنا ، لتجنب العوامل السيئة.

لدينا الأدوات اللازمة لتجنب الحوادث المرتبطة بالعواصف الرعدية ، ومع ذلك ، يبدو أن هناك حادث هبوط كل بضع سنوات بسبب العواصف الرعدية - مما يعني أن بعض الطيارين يتركون ضغوط الجداول الزمنية المزدحمة وتغيم الإدارة المزعجة على حكمهم الجيد في العادة.

يتسبب قص الرياح ، وهو تغير كبير مفاجئ في اتجاه الرياح وسرعتها ، في حدوث اضطراب شديد في الهواء ويمكن أن يتسبب في فقدان سرعة الهواء عند الاقتراب ، مما يؤدي إلى حدوث ارتطام على المدرج. الاندفاع الصغير هو شكل أصغر ولكنه أكثر قوة وخطورة لمقص الرياح الذي تسبب في بعض أكثر الحوادث فتكًا أثناء الاقتراب من الهبوط.

لا تحتوي الاندفاعات الصغيرة على مقص الرياح الأفقي فحسب ، بل تحتوي على موجات صاعدة شديدة وتيارات منخفضة يمكن أن تتجاوز قدرات أداء الطائرة للهروب منها. في حالات نادرة ، تسببت الاضطرابات الشديدة أثناء الطيران في تحطم بعض الطائرات فعليًا وسقوطها من السماء.

تم تصميم الطائرات الحديثة لتحمل ضربات الصواعق ونادرًا ما تسبب مشاكل تتعلق بالسلامة ، على الرغم من وجود مخاوف بالتأكيد من الصواعق.

لن تنفجر الطائرة إذا أصابها البرق ، ولكن يمكنك المراهنة على أنها ستسبب أضرارًا باهظة الثمن. نحاول تجنب التعرض للبرق - ويمكننا عادةً القيام بذلك من خلال البقاء بعيدًا بما يكفي عن العواصف الرعدية - لكن الطائرات تصطدم بالبرق كل يوم ، وأحيانًا أثناء الطيران لمسافة تصل إلى 40 ميلاً من عاصفة رعدية. تشير التقديرات إلى أن طائرة ركاب تستغرق ما معدله ضربة صاعقة واحدة في السنة.

لقد أصبت ببرق ذات مرة في محرك توربيني ، وأزال جزءًا صغيرًا من الحافة الخلفية لإحدى المراوح. استمرت الطاقة من الصاعقة من الدعامة عبر المحرك ، مما أدى إلى تأليب بعض المحامل. لم نكن في خطر أبدًا ولكن الإصلاحات كانت باهظة الثمن للشركة.

أصيب بعض زملائي أيضًا. تختلف كل ضربة صاعقة عن بعضها البعض ، لكنها تسبب جميعها أضرارًا. يمكن أن "يفجر" الرادوم حرفيًا (مخروط مقدمة الطائرة التي تضم هوائي الرادار) ، أو يمكن أن يضرب في مكان ما على طول الحافة الأمامية للجناح.

يتم تصنيع الطائرات النفاثة الحديثة لتبديد الصواعق. سيكون هناك بعض الضرر في المكان الذي أصابته ، والمزيد من حيث يخرج. في كثير من الأحيان هناك عشرات الثقوب الصغيرة على أسطح التحكم تعمل على طول الحواف الخلفية للأجنحة حيث يخرج البرق من هيكل الطائرة.

في كثير من الأحيان ، يمكن أن تعاني من أعطال في الأجهزة وانقطاع في الراديو. توجد بعض المرشحات الكبيرة حقًا على المكونات الإلكترونية ، وهي مصممة لمساعدتها على استئناف التشغيل بعد 15 إلى 20 ثانية.

على أي حال ، فإن الطائرة التي تتعرض لضربة صاعقة ستكون خارج الخدمة لأغراض الصيانة عند وصولها إلى وجهتها.

تم إلقاء اللوم جزئيًا على الجليد في العواصف الرعدية في حادث واحد على الأقل رفيع المستوى. تجولت طائرة إيرباص 330 تابعة للخطوط الجوية الفرنسية وسط عاصفة رعدية بعد إقلاعها من ريو دي جانيرو ، وتجمد مسبار يقيس سرعة الطائرة ، مما تسبب في ظهور قراءة خاطئة على أحد مؤشرات السرعة الجوية. الطاقم عديم الخبرة الباقين على سطح الطائرة - بينما كان القبطان نائمًا في الدرجة الأولى) - أساء تفسير معلومات السرعة الجوية وتحطم في المحيط الأطلسي ، مما أسفر عن مقتل كل من كان على متن الطائرة.

تعتبر آخر مخاطر العواصف الرعدية ، الأمطار الغزيرة ، بنفس خطورة البقية. تمامًا مثل استخدام الماء لإخماد حريق ، إذا هطل المطر بقوة كافية أثناء الطيران ، فيمكنه إخماد النيران في قلب المحرك النفاث ، مما يتسبب في تعطل المحرك (أو "إطفاء اللهب" بلغة الطيران). إذا حدث ذلك لجميع محركاتك في نفس الوقت ، فأنت الآن تحلق في طائرة شراعية. نأمل أن يحدث هذا على ارتفاع ولديك الوقت لإعادة تشغيل المحركات. والأفضل من ذلك ، تأمل أن يكون لدى الطيار الحكم على البقاء بعيدًا عن العواصف الرعدية الشديدة في المقام الأول.

يمكن أن تكون الأمطار الغزيرة غادرة أيضًا عند الهبوط ، مما يقلل من الرؤية ويجعل المدرج زلقًا كما لو كان مغطى بالجليد. ووقعت العديد من الحوادث حيث انزلقت الطائرات بالماء على المياه الراكدة بعد هبوطها وانزلقت عن المدرج.


ما الذي يسبب تحطم الطائرة حقًا؟ (ليست كما تعتقد)

قد يكون أكبر لغز طيران في العقد يقترب تدريجياً من الحل: مكان وجود رحلة الخطوط الجوية الماليزية MH370 ، التي اختفت دون أن تترك أثراً في مارس 2014 وعلى متنها 239 شخصاً. يعتقد المحققون أن الحطام الذي تم العثور عليه هذا الأسبوع في غرب المحيط الهندي جاء من طائرة بوينج 777. والطائرة الوحيدة المفقودة من طراز بوينج 777 في العالم هي الرحلة MH370.

ضباط في سان أندريه ، جزيرة ريونيون يحملون قطعة من حطام يعتقد أنها من طائرة بوينج 777. هل يمكن أن تكون رحلة الخطوط الجوية الماليزية MH370؟ (الصورة: AP)

على الرغم من أننا قد انتهينا من لغز موقع الرحلة MH370 ، إلا أننا في الفصل الأول ، الصفحة الأولى في قصة سبب الحادث. وغالبًا ما يكون من الصعب الإجابة عن هذا السؤال. لا يوجد ناجون دائمًا لإجراء مقابلات معهم للحصول على أدلة. حتى عندما تعرف السلطات موقع الطائرة ، لا يزال يتعين عليهم البحث عن مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة. ولا يمكنك دائمًا أن تنسب الحادث إلى عامل تحديد واحد كما يمكننا مع رحلة الخطوط الجوية الماليزية المشؤومة ، MH17 ، والتي أسقطها صاروخ في أوكرانيا العام الماضي.

ومع ذلك ، تميل حوادث تحطم الطائرات في الغالب إلى التقسيم إلى أربع فئات رئيسية: الفشل الميكانيكي ، والطقس ، والخطأ المتعمد ، والخطأ البشري. ما هو العامل الأكبر في حوادث الطائرات (التي ، كما سنصل إليها لاحقًا بالتأكيد ، نادرة بشكل لا يصدق)؟ قد تتفاجأ بالإجابة. هنا ، تم توضيح الأسباب الأربعة الأولى لحوادث الطائرات.

قد تكون جميع الأجراس والصفارات عالية التقنية في قمرة القيادة التجارية الحديثة سببًا رئيسيًا لتراجع حوادث الاصطدام الناجمة عن الأعطال الميكانيكية. (الصورة: iStock)

ألقت دراسة أجرتها شركة Boeing باللوم على الفشل الميكانيكي لما يقرب من 20 في المائة من حوادث الطيران التجارية اليوم (توصلت دراسات أخرى إلى نفس النتيجة). ولكن كمحلل سلامة الطيران ، قال كايل بيلي ، ممثل فريق السلامة التابع لإدارة الطيران الفيدرالية ، لـ Yahoo Travel: "الفشل الميكانيكي ليس بارزًا كما يعتقد معظم الناس." في حين أنها تبدو نسبة عالية ، إلا أنها في الأيام الأولى للطيران كانت الجاني في الغالبية العظمى من الحوادث ، ما يصل إلى 80 في المائة.

يقول بيلي إنه يمكننا أن نشكر تقنية الطائرات المحسّنة على التحسين. يقول: "أنظمة النسخ الاحتياطي ، والتكرار ، وأجهزة الكمبيوتر تحقق ثلاثة أضعاف ما يفعله الطيارون". بالإضافة إلى ذلك ، يتم بناء الطائرات بشكل أفضل. يقول بيلي: "هذه الطائرات ليست مثل شراء سيارة 30000 دولار ، فنحن نتحدث عن 747 مليون دولار". "كل مكون موجود هناك ، كل مكون ، يتم تصنيعه بواسطة مهندس وفقًا لمعايير دقيقة."

بشكل عام ، تعد تكنولوجيا الطائرات المحسّنة هي العامل الذي يُعزى غالبًا إلى الانخفاض الهائل في الحوادث والتحسن الملحوظ في السلامة الجوية التجارية في السنوات الأخيرة. يقول بيلي: "الطائرات التي تم تصميمها وصنعها آمنة جدًا ، حتى كطيار يصعب عليّ أن أفهم مدى أمان الطائرة في الواقع".

يمكن أن يكون الطقس السيئ مشكلة كبيرة للطائرات. (الصورة: iStock)

يرى المجلس الوطني لسلامة النقل أن الطقس عامل أساسي في 23 بالمائة من جميع حوادث الطيران. يقول بيلي: "سواء كانت طائرة صغيرة أو طائرة كبيرة ، فإن الدخول في حالة طقس أعلى قليلاً من النطاق الذي يمكن للطائرة التعامل معه ، وغالبًا ما يؤدي ذلك إلى حدوث مشكلات.

ويشير إلى تحطم طائرة طيران آسيا QZ8501 في ديسمبر الماضي ، والتي سقطت خلال رحلة من إندونيسيا إلى سنغافورة ، مما أسفر عن مقتل جميع ركابها البالغ عددهم 162 شخصًا. تم الإبلاغ عن العواصف الرعدية مع قمم السحب فوق 50000 قدم في المنطقة قبل الانهيار وتعتبر عاملاً محتملاً.

يقول بيلي: "هذه العواصف تحدث كل يوم ، في جميع أنحاء تلك المنطقة ، ويتعلم [الطيارون] أن يشقوا طريقهم من خلالها". "تسعة وتسعون في المائة من الوقت ، يقومون بعمل جيد. ولكن هناك دائمًا جزء بسيط من النسبة المئوية سيحدث ، أو أن شيئًا ما سيحدث ، أو قد تسيء تفسير شيء ما وستجد نفسك قريبًا جدًا من العاصفة الرعدية أو داخلها ".

استعاد المحققون في إندونيسيا جهاز تسجيل بيانات الرحلة من حادث تحطم طائرة QZ8501 التابعة لشركة AirAsia ، والتي يشتبه الكثيرون في أنها مرتبطة بالطقس. (الصورة: AP)

يقول بيلي إن العواصف الرعدية غادرة بشكل خاص. يقول: "يمكن أن تصمد [الطائرات] في الصواعق". "لكنهم لا يستطيعون تحمل المرور مباشرة من خلال عاصفة رعدية." ويضيف أن البَرَد ، والرياح ، والرياح ، والهبوط ، يمكن أن يعيث فسادًا بالطائرة ، وأحيانًا مع نتائج كارثية.

ربما سبق تحطم الطائرة في تايوان خطأ فادح في قمرة القيادة. (الصورة: AP)

قد تختلف الأرقام ، لكن الخبراء يتفقون على أن الخطأ البشري هو أكبر سبب لحوادث الطائرات. غالبًا ما يكون التركيز على الطيارين. قام موقع PlaneCrashInfo.com بتحليل 1015 حادثة مميتة تتعلق بالطائرات التجارية ، في جميع أنحاء العالم ، من عام 1950 حتى عام 2010 ، ووجد أن خطأ الطيار كان عاملاً في 53 بالمائة من جميع الحوادث المميتة في تلك الفترة.

يقول بيلي: "الطائرات معقدة للغاية ومتطورة ولديها العديد من أنظمة النسخ الاحتياطي ، وعادةً ما تكون [الحوادث] ناجمة عن خطأ الطيار". "إذا جاء أحدهم إلي وقال ،" الطائرات غير آمنة ، بلاه بلاه بلاه "، سأقول دائمًا ،" لا يجب أن تخاف من الطائرة ، يجب أن تخاف من العنصر البشري ".

وعندما تضيف الكل العوامل البشرية - الأخطاء التي يرتكبها الميكانيكيون ومراقبو الحركة الجوية بالإضافة إلى الطيارين - تقدر شركة Boeing أن الخطأ البشري بشكل عام قد يكون عاملاً في ما يصل إلى 80 بالمائة من جميع حوادث الطائرات.

يمكن أن يعمل الخطأ البشري أيضًا في تناغم مأساوي مع الأسباب الرئيسية الأخرى للحوادث - على سبيل المثال ، قيام طيار باتخاذ قرار سيئ متعلق بالطقس أو ارتكاب خطأ فادح أثناء التعامل مع مشكلة ميكانيكية. ربما كان هذا الأخير هو الحال مع رحلة الخطوط الجوية ترانس أسيا GE235 ، التي تحطمت في تايوان في فبراير الماضي (أظهر مقطع فيديو شوهد على نطاق واسع الطائرة وهي تقطع جسرًا قبل أن تصطدم بنهر) ، مما أسفر عن مقتل 43 من بين 58 شخصًا كانوا على متنها:

شاهد: تحطم رحلة طيران ترانس آسيا GE235

بدأت متاعب الطائرة عندما تعطل أحد محركيها. لكن الخطأ الفادح في قمرة القيادة هو ما اعتقدت السلطات أنه تسبب في الحادث. يقول بيلي: "كان هذا هو الطيار الذي أغلق المحرك الخطأ عن غير قصد" ، مرددًا المخاوف من أن الطيار TransAsia أغلق المحرك العامل بدلاً من المحرك المعطل ، مما تسبب في توقف الطائرة.

لسوء الحظ ، لا يمكن للمرء أن يفسر بشكل كامل العامل البشري في حوادث الطائرات. بعد كل شيء ، يقول بيلي ، الطيارون هم أشخاص فقط وليسوا محصنين ضد ضغوط الأسرة أو ضغط العمل أو التعب أو عدم الانتباه الذي يمكن أن يؤدي إلى كارثة. "أشياء من هذا القبيل تبدأ في التأثير على الطيار وعلى كل شيء يعمل بسلاسة" ، كما يقول بيلي.

كان التحطم المتعمد لرحلة Germanwings Flight 4U9525 بمثابة تذكير صارخ بأن الرحلات الجوية يمكن أن تكون عرضة لارتكاب جرائم بشرية. (الصورة: AP)

An especially rare cause of plane disasters (accounting for 8 percent of all fatal plane accidents since 1950s, according to PlaneCrashInfo.com) is also one of the most frightening: intentional sabotage. The 9/11 attacks fit into this category, as does the more recent case of Germanwings Flight 4U9525, which a co-pilot purposefully crashed into a mountain back in March, killing all 150 people aboard. Bailey finds that case especially troubling. “Most pilots are highly dedicated people,” he says, “But obviously every pilot is a human being and you know, human beings have problems.”

Still the safest, and coolest, way to travel (Photo: iStock)

You simply can’t look at scary aviation stats without acknowledging their most crystal-clear conclusion: that flying is incredibly safe and getting safer, despite high-profile accidents like Flight MH370. The International Air Transport Association says last year’s global jet accident rate was the lowest in history the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. The overall number of commercial airline fatalities also is near historic lows, despite the fact that the number of flights has increased dramatically in recent decades. That should be the gigantic grain of salt with which you take any scary stats about flying.

Let Yahoo Travel inspire you every day. Hang out with us on موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك,تويتر, انستغرام، و بينتيريست. Watch Yahoo Travel’s original series “A Broad Abroad.”


This P-3 air tanker was on a fire bombing run. The flight had an FAA examiner on board performing a checkride. As the P-3 descended over a hill, the left wingtip hit the ground, and the aircraft impacted terrain.

In this crash, the aircraft had a right engine cylinder failure. The pilot feathered the prop, but didn't have enough single-engine performance to maintain altitude. The pilot elected to ditch the aircraft in the water. Fortunately the pilot and all the passengers survived.


The aircraft involved in the incident was a McDonnell Douglas MD-82 (registration N215AA [2] ), a derivative of the McDonnell Douglas DC-9 and part of the McDonnell Douglas MD-80 series of aircraft. [1] : 12 It was delivered new to American Airlines in 1983, and had been operated continuously by the airline since, accumulating a total of 49,136 flight hours. [1] : 12 The aircraft was powered by two Pratt & Whitney JT8D-217C turbofan jet engines. [1] : 12

The aircraft was equipped with X-band weather radar, which is susceptible to attenuation during heavy precipitation, and did not have an attenuation alert to warn the flight crew of system impairment during heavy rainfall. [1] : 13 The radar weather system had a forward-looking design that offered the flight crew only a limited field of view in front of the aircraft. [1]: 116

Flight 1420 was commanded by Captain Richard Buschmann, age 48, a very experienced chief pilot with 10,234 total flight hours, of which about half were accumulated flying the MD-80 series of aircraft. [1] : 10 Buschmann graduated from the United States Air Force Academy in 1972, serving in the Air Force until 1979. He held the rank of lieutenant colonel with the US Air Force Reserve Command, and was hired by American Airlines in July 1979. Experienced at flying the Boeing 727 for American, he transitioned to flying the twin-engined MD-80 series in 1991. [3]

The flight's first officer was Michael Origel, age 35. [1] : 10 The first officer had been with the airline for less than a year, and had only 182 hours of flight time with American Airlines as an MD-80 pilot. [1] : 11 However, the first officer had trained as a pilot with the United States Navy and had prior commercial flight experience as a corporate pilot, with a total of 4,292 hours of experience at the time of the incident. [1] : 11

Flight 1420 was staffed with four flight attendants, all of whom were qualified on the MD-80 and had recently received refresher training on emergency procedures. [1] : 11

Flight 1420 was scheduled to depart DFW at 20:28 (8:28 pm) Central Daylight Time and arrive in Little Rock at 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 The flight crew was advised before boarding that the departure would be delayed, and that the National Weather Service had issued in-flight weather advisories indicating severe thunderstorms along the planned flight path. [1] : 2 Adverse weather caused the plane that was intended for Flight 1420 to be delayed in arriving at DFW. [1] : 2 Airline policy set a maximum pilot duty time of 14 hours, and Flight 1420 was the flight crew's last flight of the day. The first officer notified the airline's flight dispatcher that the flight crew would, therefore, be unable to depart after 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 The airline substituted another MD-80, tail number N215AA, which allowed Flight 1420 to depart DFW at 22:40 10:40 pm). [1] : 2

At 23:04 (11:04 pm), air traffic controllers issued a weather advisory indicating severe thunderstorms in an area that included the Little Rock airport, [1] : 2 and the flight crew witnessed lightning while on approach. [1] : 3 The flight crew discussed the weather reports, but decided to expedite the approach rather than diverting to the designated alternate airport (Nashville International Airport) or returning to DFW. [1] : 2–3

Air traffic control at Little Rock had originally told Flight 1420 to expect an approach to runway 22L. At 23:39 (11:39 pm) a controller advised the crew of a wind-shear alert and a change in wind direction. [1] : 3 As a result, Captain Buschmann requested a change to Runway 4R so the flight would have a headwind during landing, and Flight 1420 was cleared for a visual approach to this runway. [1] : 4 Because the plane was already close to the airport, the controller had to direct it away to line it up for a landing on 4R. [1] : 116 As a result, Flight 1420 faced away from the airport for several minutes, and because the plane's weather radar had a narrow and forward-facing field of view, the flight crew could not see thunderstorms approaching the airport during their turn. [1] : 116 As the aircraft approached, a severe thunderstorm arrived over the airport, and at 23:44, the first officer notified the controller that the crew had lost sight of the runway. [1] : 4 The controller then cleared the aircraft to land on 4R using an instrument landing system (ILS) approach. [1] : 4

The pilots rushed to land as soon as possible, leading to errors in judgment that included the crew's failure to complete the airline's prelanding checklist before landing. [1] : 122 This was a crucial event in the accident chain, as the crew overlooked multiple critical landing systems on the checklist. The flight crew failed to arm the automatic spoiler system, which automatically moves the spoiler control lever and deploys the spoilers upon landing. [1] : 15–16 The pilots also failed to set the plane's automatic braking system. [1] : 21 The flight crew also failed to set landing flaps, another item on the preflight checklist, but as the plane descended past 1,000 ft (300 m), the first officer realized the flaps were not set and the flight crew set a 40° flap setting for landing. [1] : 123

At 23:49:32, the controller issued the last weather report before Flight 1420 landed, advising that winds at the airport were 330° at 25 knots. [1] : 6 The reported winds exceeded the MD-82's 20-knot crosswind limit for landing in reduced visibility on a wet runway. [1] : 3 Despite the excessive crosswind and two wind-shear reports, Captain Buschmann did not abandon the aircraft's approach into Little Rock, instead deciding to continue the approach to 4R.

The aircraft touched down on Runway 4R at 23:50:20. About two seconds after the wheels touched down, First Officer Origel stated, "We're down. We're sliding!" Because the pilots failed to arm the autospoiler, the spoilers did not deploy automatically on landing, and the flight crew did not deploy them manually. [1] : 167 Autospoilers and autobrakes are essential to ensure the plane's ability to stop within the confines of a wet runway, especially one that is being subjected to strong and gusting winds. Spoilers disrupt the airflow over the wings, prevent them from generating lift, and cause more of the plane's weight to be borne by the landing gear. About 65% of Flight 1420's weight would have been supported by the plane's landing gear if the spoilers had been deployed, but without the spoilers, this number dropped to only 15%. [1] : 134 With the light loading of the landing gear, the aircraft's brakes were ineffective at slowing down the plane, which continued down the runway at high speed. [1] : 134–135 Directional control was lost when Captain Buschmann applied too much reverse thrust, which reduced the effectiveness of the plane's rudder and vertical stabilizer. [1] : 135–136

The aircraft continued past the end of the runway, traveling another 800 ft and striking a security fence and an ILS localizer array. The aircraft then collided with a structure built to support the approach lights for Runway 22L, which extended out into the Arkansas River. [1] : 43 Such structures are usually frangible, designed to shear off on impact, but because the approach lights were located on the unstable river bank, they were firmly anchored. [1] : 159 The collision with the sturdy structure crushed the airplane's nose and destroyed the left side of the plane's fuselage, from the cockpit back to the first two rows of coach seating. [1] : 159 The impact broke the aircraft apart into large sections, which came to a rest short of the river bank. [1] : 43

Captain Buschmann and 10 of the plane's 139 passengers died in the crash, including two passengers who died in the hospital in the weeks that followed. [1] : 47 [4] First Officer Origel, three of the four flight attendants, and 41 passengers sustained serious injuries, the remaining flight attendant and 64 passengers sustained minor injuries, and 24 passengers sustained no injuries. [1] : 47

Automatic spoiler and brake systems Edit

The NTSB conducted extensive testing to determine whether the automatic spoiler and brake systems had been armed by the pilots before landing.

The plane's cockpit voice recorder (CVR) was reviewed, and no sounds consistent with the spoiler arming or automatically deploying were recorded by the CVR. [1] : 42 The NTSB conducted two test flights of American Airlines MD-80 aircraft, which confirmed that manually arming the spoiler created an audible click noise, distinguishable from that made by automatic deployment of the system, that could be clearly heard on CVR playback. [1] : 42 The NTSB also conducted ground tests on similar aircraft, including another American Airlines MD-80 for which the autospoiler system failed to deploy during a runway overrun, an event in Palm Springs, California, that did not result in destruction of the aircraft. [1] : 55

After Flight 1420 and the Palm Springs incident, American Airlines revised its checklist so pilots would confirm that the spoilers are armed for autodeployment before landing, confirm spoiler deployment, and deploy spoilers manually if they had failed to automatically deploy. [1] : 87 [5]

Pilot behavior regarding thunderstorms Edit

The NTSB investigation also focused on pilot behavior in inclement weather, to determine the impact the storms may have had on the pilots' decision-making process while approaching Little Rock National Airport.

Experts from the Massachusetts Institute of Technology performed a study recording behavior of pilots landing at Dallas/Fort Worth Airport, [1] : 142 which aimed to see whether pilots were willing to land in thunderstorms. From a total of 1,952 thunderstorm encounters, 1,310 pilots (67%) flew into thunderstorms during landing attempts. [1] : 142 The study found that pilots exhibited more recklessness if they fell behind schedule, if they were attempting to land at night, and if aircraft in front of them successfully landed in similar weather. In a later interview, Greg Feith, the lead NTSB investigator, said he was surprised to learn that pilots exhibited this behavior. [5] Feith added that the pilots may have exhibited "get there-itis", as the pilots knew that they were approaching their 14-hour duty limits. [5] [6]

Fatigue Edit

The NTSB report cited fatigue as a contributing factor. The captain had been awake for 16 hours that day [1] : 106 research indicates that after being awake for 13 hours, pilots make considerably more mistakes. [1] : 157 The time of the crash occurred several hours after both pilots' usual bedtime. [1] : 106 The first officer reported feeling tired that night and a yawn was heard on the CVR. [1] : 157 The report states that sleep-deprived individuals are likely to try the same method of problem solving again and again without looking at alternatives.

Cause Edit

On October 23, 2001, the NTSB issued its determination on the cause of the crash: [1] : 169–170

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew's failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew's failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew's (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company's maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

Multiple lawsuits were filed after the crash, and on December 15, 1999, the Judicial Panel on Multidistrict Litigation consolidated the various federal lawsuits for consolidated and coordinated pretrial proceedings and assigned the case to United States District Court Senior Judge Henry Woods of the Eastern District of Arkansas. In the lawsuits, the passengers sought compensatory and punitive damages from American Airlines.

Judge Woods separated the passenger cases into those involving domestic and international passengers, because different laws governed the rights of the claimants in each category. For example, passengers traveling on international tickets were prohibited by an international treaty (the Warsaw Convention) from recovering punitive damages. Therefore, Woods ruled that only the domestic passengers would be permitted to pursue punitive damages claims. [7]

The compensatory damages claims proceeded first. American Airlines "admitted liability for the crash and individual trials were scheduled to assess the proper amount of compensatory damages. Thereafter, American Airlines reached settlement agreements with a majority of the domestic Plaintiffs." [8]

"Three compensatory damages trials involving domestic Plaintiffs were ultimately tried to a jury and awards of $5.7 million, $3.4 million, and $4.2 million were made." [8] These three Plaintiffs pursued, but ultimately lost their claims for punitive damages. The District Court granted summary judgment in American Airlines' favor on punitive damages, finding under Arkansas law the evidence was insufficient to submit the issue to a jury to decide. [8] This ruling was later upheld on appeal. [9]

In the only liability trial arising out of the crash of Flight 1420, a federal jury in Little Rock awarded Captain Buschmann's family $2 million in wrongful-death damages following a lawsuit they had filed against Little Rock National Airport. [10] The jury decided Buschmann's death occurred because the aircraft collided with illegal nonfrangible approach-light supports erected in what should have been the runway safety area. The airport was found to have failed to comply with airport safety standards. Buschmann's estate presented evidence that the spoilers were deployed and had malfunctioned (not through the captain's fault), and that the aircraft did not encounter turbulence. [11] The jury rejected the airport's argument that Buschmann was at fault in causing his own death. [10]

The jury verdict has been claimed to completely absolve Buschmann of all fault for the crash, [11] but the NTSB has not changed its probable-cause ruling, and American Airlines admitted liability for the crash and "paid many millions of dollars in damages to the passengers and their families." [10] About 10 years after the crash, David Rapoport, a lawyer who was a member of the court-appointed Plaintiffs' Steering Committee, [12] stated, "after all these years [whether Captain Buschmann was "absolved" of all responsibility for the crash] is still a matter reasonable people who are fully informed may disagree on", however, there should be consensus "flight operations should not be conducted in the terminal area when thunderstorms are on the flight path, and nonfrangible objects should not be placed where it is foreseeable an aircraft may go." [10]

A 2004 memorial ceremony was held adjacent to the airport. Survivor Jeana Varnell attended the ceremony, and in a newspaper article, strongly objected to memorializing Captain Buschmann. [13]

American Airlines still flies to Little Rock from Dallas, but the aircraft used is mostly an Embraer E170.


Pilots and air traffic control bodies do their best to avoid turbulence by studying the weather patterns before each flight.

Prior to and during a flight, pilots take into account factors like turbulence reports, from others who have recently flown that path, and the presence of mountain ranges and cumulonimbus clouds, which are associated with thunderstorms. Air traffic controllers remain in constant contact with pilots during the flight, allowing them to relay this helpful information to each other and chart the best routes.

Clear-air turbulence cannot be accurately forecast and is extremely difficult to detect on radar. To avoid these rough patches, pilots primarily rely on reports from other aircraft.


شاهد الفيديو: لحظة سقوط الطائرة الإثيوبية المنكوبة دخان ثم دوران بالجو قبل السقوط