جسر سيفيران

جسر سيفيران



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


يمكن إعادة تسمية جسر سيفيرن القديم للاحتفال باليوبيل الملكة & # x27s

سيناقش أعضاء المجلس في جنوب جلوسيسترشاير الاقتراح في اجتماع يوم الأربعاء.

افتتحت الملكة الجسر عام 1966 واحتفلت باليوبيل عام 2022.

العضو المحافظ في Severn Vale ، ماثيو ريدل ، هو من يقف وراء الحركة وقال إنه يريد المنطقة & quot؛ تقدم الميل الإضافي & quot؛ للاحتفال بالمناسبة & quotin بطريقة مناسبة & quot.

إذا تم دعم الاقتراح ، فقد طلب السيد ريدل من رئيس المجلس توبي سافاج أن يكتب إلى وزير الدولة لشؤون النقل Grant Shapps ، لجعل الطلب رسميًا.

& quot بعد أن خدم كرمز للقيادة والأمل لبلدنا خلال الأوقات الجيدة والسيئة لفترة أطول من أي حاكم في بلدنا وتاريخ # x27s ، بدا من المناسب أن South Gloucestershire قطعت شوطًا إضافيًا لإيجاد طريقة للاحتفال بـ The Queen & # x27s الرائعة 70 سنوات على العرش بطريقة مناسبة & # x27 تقرأ الحركة.

& مثل أتمنى ذلك. يمكن للحكومة أن تنظر في إعادة تسمية جسر سيفيرن ، الذي يُقال أنه معلم جنوب جلوسيسترشاير & # x27s الأكثر شهرة ، على شرفها. & quot

تلقى قرار إعادة تسمية جسر سيفرن الثاني جسر أمير ويلز في عام 2018 انتقادات من بعض نواب ويلز وجذبت عريضة عبر الإنترنت آلاف التوقيعات.

وافتتح الأمير أحدث الجسرين في عام 1996 ، بعد 30 عامًا من العبور الأصلي.

سيتم الاحتفال بعهد Queen & # x27s الذي استمر 70 عامًا بعطلة نهاية أسبوع لمدة أربعة أيام من 2-5 يونيو 2022.

لإنشاء عطلة نهاية أسبوع طويلة ، سيتم نقل عطلة نهاية مايو الربيعية في ذلك العام إلى الخميس 2 يونيو وسيتم إنشاء عطلة مصرفية إضافية يوم الجمعة 3 يونيو.

ستقام مجموعة واسعة من الفعاليات العامة ، وسيتم منح ميداليات اليوبيل للعاملين في مجال الخدمات العامة وسيتم غرس الأشجار كجزء من الاحتفالات.


قرية أيرونبريدج

شكل الموقع الذي تم فيه تشييد الجسر الحديدي نقطة نقل مهمة في منطقة شروبشاير ، والتي تسببت على الفور في إنشاء المباني الأولى ، وبسرعة بعد تشكيل قرية آيرونبريدج. اليوم ، هذه القرية هي جزء من أبرشية The Gorge المدنية ، في حي Telford و Wrekin. نظرًا لوقوعها في قلب Ironbridge Gorge ، وحول ضفتي Iron Bridge مباشرةً ، كانت العقود الأولى من تاريخ القرية مكرسة بالكامل لدعم الصناعة المحلية لتعدين الفحم والحديد ومعالجته. تم ترقية القرية إلى السياح على أنها " مهد الثورة الصناعية، "والموقع الذي يمكن للناس من جميع أنحاء إنجلترا القدوم فيه ورؤية العملية الثورية لصهر الحديد بفحم الكوك بتكلفة زهيدة. بالطبع ، يتفق المؤرخون المعاصرون اليوم على أن عملية الثورة الصناعية داخل إنجلترا لم تبدأ على الفور في المنطقة المحيطة بأيرونبريدج قرية ، ولكن عبر العديد من المواقع وبتأثيرات العديد من المخترعين ورجال الأعمال.

كانت أكبر نقطة صناعية بالقرب من الجسر الحديدي بلا أدنى شك منشأة داربي لصهر الحديد، مما ساعد على تبسيط عملية صهر الحديد قبل أن يحل محله الإنتاج الأكثر فعالية من حيث التكلفة في مناطق أخرى من إنجلترا. على الرغم من أن المنطقة المحيطة بالجسر الحديدي لم تلعب دورًا مهمًا في تاريخ إنتاج الحديد الإنجليزي ، إلا أن مجرد وجود الجسر المثير للإعجاب المصنوع من الحديد الزهر ، والذي تم تصنيعه لأول مرة من مواد البناء الثقيلة ، يعتبر اليوم جزءًا مهمًا. قطعة من التاريخ.

مباشرة بعد بناء الجسر وافتتاحه في عام 1781 ، بدأت هذه المنطقة في جذب المزيد والمزيد من الاهتمام. تم نقل الأشخاص من مستوطنة مادلي وود المتناثرة إلى الجسر الحديدي ، ومعهم جاء سوق مادلي القديم ، وبناء ساحة القرية الجديدة ، والفندق الجديد الذي كان يقصد استخدامه من قبل السياح والمسافرين ، والعديد من المباني المتصلة مع المركز التجاري والإداري الجديد لـ Coalbrookdale. تميزت التلال فوق النهر بنزل حجري من القرن السادس عشر في لينكولن هيل ، والعديد من المنازل الريفية للعمال وعدد كبير من المنازل الجورجية التي بناها صانعو الحديد الأثرياء وأصحاب المناجم وعائلات الأعمال وحتى العديد من الفيلات التي أنشأتها النخبة الثرية في العصر الفيكتوري. بحلول القرن التاسع عشر ، نمت القرية واكتسبت العديد من المباني البارزة ، وأهمها كنيسة القديس لوقا. تم الانتهاء منه في عام 1837 بزخارف تصميم صامويل سميث من مادلي وأعمال زجاجية لديفيد إيفانز من شروزبري. خلال القرن التاسع عشر وأكثر من نصف القرن العشرين ، كان الجانب الجنوبي من قرية آيرونبريدج موطنًا للجسر الحديدي السابق ومحطة سكة حديد بروسلي التي كانت تعمل على خط سيفيرن فالي (GWR) من هارتلبري إلى شروزبري.

بحلول منتصف القرن العشرين ، أصبح الجسر الحديدي والمنطقة المحيطة به على الفور جزءًا من أ اليونسكو للتراث العالميمما يجعلها منطقة جذب سياحي كبيرة. اليوم ، تركز معظم القرية على السياحة، مع العديد من المهرجانات التي تتمحور حول الجسر. الحدث السنوي الأكثر شعبية في القرية هو السنوي Coracle Regatta يقام في أغسطس على نهر سيفير.

بروسلي

Broseley هي مدينة صغيرة في Shropshire ، إنجلترا ، وتقع على الضفة الجنوبية من Ironbridge Gorge ، بالقرب من نهر Severn والموقع الذي أقام فيه Abraham Darby III و Thomas Farnolls Pritchard الجسر الحديدي الشهير وأنشأ بشكل أساسي قرية Ironbridge حوله. تلعب مدينة Broseley دورًا مهمًا في تاريخ Iron Bridge. كانت المنطقة المحيطة بالمدينة مشهورة جدًا بتعدين الأحجار والمعادن والخامات الأخرى، وأصبح صانعو الحديد في تلك المنطقة مهتمين جدًا ببناء طرق أفضل لبقية مناطق إنجلترا. كانت الصناعة قوية جدًا في هذه المنطقة ، ولا تزال مدينة Broseley تحتفظ بالمطالبة بأقدم سكة حديدية تم إنتاجها في إنجلترا.

كانت المدينة مهمة أيضًا للتطورات في معالجة خام الحديد. طور Ironmaster Abraham Darby I عمليته المؤثرة في صهر الحديد باستخدام فحم الكوك في هذه المنطقة (مما أدى إلى صعود الثورة الصناعية) ، ودُفن هناك بعد وفاته في عام 1717. بالإضافة إلى ذلك ، كان Broseley أيضًا مكانًا حيث الصناعي الإنجليزي John Wilkinson بنى أول قارب في العالم من الحديد.

مع هذه الصناعة القوية ، ليس من الغريب أن يطالب صانعو الحديد في بروسلي والمدن الأخرى في المنطقة بنقاط وصول وطرق أفضل لنقل بضائعهم إلى بقية إنجلترا. بدأ أبراهام داربي الثالث التخطيط لإنشاء الجسر الحديدي أثناء إقامته في Broseley ، وتم الإشراف على جزء كبير من بنائه من هذا الموقع. بعد بناء الجسر ، استمرت المدينة في الازدهار ، ولكن في النصف الأخير من القرن التاسع عشر، ذكر أن الوجود الصناعي الكبير سيقل ، والمنطقة بأكملها حول دخلت المدينة في تدهور مالي، تاركًا وراءه العديد من المناجم المهجورة والمباني وحفر الحفر والمحاجر.

انتعشت مدينة Broseley والمنطقة بأكملها من الوضع المالي القاسي فقط في النصف الثاني من القرن العشرين ، بعد أن تم إنشاء مدينة Telford بالقرب من نهر Severn. دفعت هذه المدينة سريعة النمو المنطقة إلى إعادة البناء ، وتم بناء العديد من المنازل الجديدة ، وانتقلت الأعمال التجارية ، مما دفع سكان المدينة إلى ما يقرب من 5 آلاف (تقريبًا إلى المستوى الذي كان عليه خلال ذروة الثورة الصناعية قبل قرنين من الزمان).

مادلي

كان لـ Iron Bridge أيضًا تأثير كبير على تطوير مدينة Madeley ، Shropshire ، والتي تعد اليوم جزءًا فقط من مدينة Telford المطورة حديثًا. تأسست Madeley في بعض الأحيان قبل القرن الثامن ، وقد تم تعيينها في البداية كمدينة سوق حتى القرن الرابع عشر عندما تم اكتشاف الفحم في عام 1322 ، وبدأ استخراج الحجر الحديدي في عام 1540. خلال العقود التالية. أصبحت المدينة مستثمرة أكثر فأكثر في تسهيل التجارة والتعدين ، والتي تم تعزيزها بشكل كبير ببناء الجسر الحديدي الشهير على مضيق الحديد القريب ونهر سيفر. هذه ربط جسر مادلي مع كولبروكديل، مما يتيح ليس فقط أوقات سفر أسرع ولكن أيضًا تعزيز سريع لنمو قرية Ironbridge المطورة حديثًا.

اليوم ، تعد أبرشية Madeley موطنًا لما يقرب من 18 ألف شخص ، ويتم حماية جزء كبير من Iron Gorge من خلال قبوله كموقع للتراث العالمي لليونسكو.


تقع FRAMPTON ON SEVERN على بعد 9 أميال جنوب غرب غلوستر ، على منعطف في نهر سيفرن. تشتهر على نطاق واسع بقريتها الخضراء الفسيحة ، والتي تسمى Rosamund's Green نسبة إلى عشيقة هنري الثاني ، Rosamund Clifford ، وهي عضو في العائلة مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بفرامبتون من القرن الحادي عشر إلى القرن العشرين. يشكل نهر سيفيرن أحد الجوانب الستة للرعية ، حيث يمثل المسار السابق لنهر كام الحدود الجنوبية الغربية ، وويكستر يكسر الجنوب ، وطريق جلوسيستر - بريستول في الجنوب الشرقي ، ونهر فروم في معظم الشمال الشرقي ، و تتبع قناة غلوستر وبيركلي الحدود الشمالية الغربية تقريبًا. (fn. 1) كانت مساحة الرعية ، باستثناء شاطئ النهر الأمامي ، 2،365 أ. ، (fn. 2) بما في ذلك 1 أ. كان ذلك في السابق جزءًا منفصلًا من Wheatenhurst وأضيف إلى Frampton في عام 1882. (fn. 3) في عام 1935 43 a. من الرعية التي تشكل نتوءًا صغيرًا شرق طريق Gloucester-Bristol تم نقلها إلى Eastington. (الجبهة. 4)

تقع الأرض منبسطة ومنخفضة ، ومعظمها أقل من خط كفاف 50 قدمًا ، وترتفع إلى 100 قدم فقط عند نقطة واحدة على الحدود الشرقية. توجد في الغالب على طين النهر والحصى ، وقد تم تجفيفها سابقًا بواسطة الجداول المذكورة أعلاه وبواسطة مغذيات صغيرة ، لكن الأعمال البشرية غيرت النمط. تم تغيير مسار Frome في الزاوية الشرقية للرعية ، بواسطة Fromebridge Mill ، وأيضًا ، على امتداد أطول ، ميل في اتجاه مجرى النهر. والأهم من ذلك ، أن قناة غلوستر وبيركلي تأخذ كل المياه التي كانت تجري على طول نهر كام غرب خط القناة ، وقد أدت أعمال الصرف إلى تقليص الجداول الصغيرة إلى قنوات. (الجبهة 5)

تسبب نهر سيفيرن من وقت لآخر في فيضان الرعية ، لا سيما في عام 1606. (fn. 6) كما أنه قد تعدي على الرعية وأضاف إليها الأرض: ج. 1615 ترك النهر مرتفعًا وجافًا 30 أ. التي أصبحت تعرف باسم حرب برومويتش ، (fn. 7) وفي عام 1791 ، عندما أثبتت المحاولات الأخيرة لمنع التعديات التي قام بها تحول Severn عدم فعاليتها ، (fn. 8) 15 أ. قيل أنه تم غسل عزبة القصر. (fn. 9) يبدو أن هناك مصايد أسماك عزبة في سيفرن ج. في عام 1225 ، عندما قدم ريتشارد دي كليفورد منحة لمكان لصنع ستة مجازين أو مصائد أسماك بالقرب من باكبول ، (fn. 10) ومصايد أسماك في سيفيرن كانت ملكًا للقصر في عام 1315. (fn. 11) في عام 1866 ، كان اللورد من مانور ، HC Clifford ، كان لديه شباك توقف في Severn ، وعلى الرغم من أنه فشل في تسجيل لقبه لهم مع لجنة مصايد الأسماك (fn. 12) ، فقد امتلك خليفته عدة مصايد في النهر في عام 1968. (fn. 13) ) في عام 1819 أ 60 قدمًا. قتل الحوت في سيفرن في فرامبتون. (الجبهة 14)

وضعت القوارب على نهر سيفيرن ، قبل افتتاح قناة غلوستر وبيركلي في عام 1827 (fn. 15) في فرامبتون بيل ، مصب نهر كام مع مدخل على جانب فرامبتون يبدو أنه قد تم توسيعه كحوض. . (fn. 16) في عام 1668 ، تم بناء مخزن لاستقبال وبيع الفحم أو اقتراح بنائه على جانب Slimbridge من Frampton Pill ، (fn. 17) والذي تم عبوره في وقت مبكر من عام 1584 بواسطة جسر يسمى Warth Bridge. (fn. 18) كانت الحبة تستخدم لإنزال الفحم في عام 1770 ، (fn. 19) وفي عام 1781 احتاج الجسر إلى الإصلاح بعد أن كسرته سفينة كبيرة تحمل الفحم. (fn. 20) في عام 1806 ، كانت هناك حاجة إلى مزيد من الإصلاحات بعد الضرر الناجم عن بارجة انفصال ، (fn. 21) وربما شجع ذلك سكان فرامبتون على بناء جسر في الطرف العلوي من مكان الهبوط ، حيث سيكون أقل عرضة للقوارب ، ولكن في عام 1806 زُعم أنه ينتهك حقوق سكان سليمبريدج. (fn. 22) في عام 1815 ، منح مفوضو التضمين لأبناء أبرشية فرامبتون مكانًا مجانيًا للهبوط على فرامبتون بيل ، (fn. 23) والذي تم استبداله بواحد على ضفة القناة عندما تم بناء القناة. (fn. 24) بعض الأنشطة البحرية التي يقوم بها سكان فرامبتون مذكورة أدناه. (الجبهة 25)

تم تسجيل وودلاند في فرامبتون في عام 1086 ، (fn.26) وفي عام 1315 ، تضمن قصر العزبة 40 أ. من خشب البلوط. (fn. 27) كما أعطى إيجار الأرض في Woodend ، بالقرب من Claypits ، (fn. 28) في عام 1320 الإذن بقطع الأشجار. (fn. 29) غابات 20 أ. في حديقة فرامبتون تم تسجيلها في عام 1296 ، (fn. 30) وتم تأجير حديقة اللورد ، المذكورة في عام 1434 ، (fn. 31) في عام 1499 ليتم تحويلها إلى مرعى. ثم تم حجز أربعمائة شجرة بلوط ، (ص. 32) كما كان 480 في عقود إيجار أخرى للحديقة عام 1543. (fn. 33) حديقة اللورد ، في جنوب الرعية ، (fn. 34) كانت متميزة عن حديقة ج. 50 أ. التي لاحقا المجاورة فرامبتون المحكمة في الشرق. (fn. 35) الأرض المشتركة للرعية ، بما في ذلك الحقول المفتوحة والأراضي العشبية المستنقعية الواسعة ، تم تغطيتها من خلال عملية تدريجية بلغت ذروتها في ضم البرلمان عام 1815. (fn. 36)

تم حفر الحصى الذي يغطي جزءًا كبيرًا من مساحة الرعية بحلول عام 1646. (fn. 37) تم توسيع حفر الحصى ، التي كانت كبيرة إلى حد ما في عام 1879 ، (fn. 38) بشكل كبير في أوائل القرن العشرين: خطوط السكك الحديدية المعدنية تم بناء الجنوب الشرقي لخط السكة الحديد الرئيسي والجنوب الغربي إلى رصيف على القناة (fn. 39) مما يعني نقل الحصى إلى أفونماوث حيث تم استخدامه في بناء الأرصفة. (fn. 40) تم تمييز الأعمال السابقة ببرك في وسط الرعية كانت تستخدم للإبحار في عام 1968 ، عندما كان يتم عمل حفر أخرى بالقرب منها وكان لشركة الحصى مستودع في الركن الشرقي من الرعية. كان الطين من الرعية يستخدم في صنع الطوب. يُفترض أن عامل البناء المسجل في عام 1746 (fn. 41) كان مرتبطًا بساحة محلية من الطوب ، حيث تم بيع الطوب مرة واحدة بسعر 6س. 6د. تم بيع ألف ج. 1775 في 8س. (fn. 42) كانت هناك ساحة من الآجر والليمكيلن تقع غرب الكنيسة مباشرة عام 1782 (fn. 43) وكانت هناك حفرة طينية لاحقة إلى الجنوب. (fn. 44) تم تسجيل صانعي الطوب في فرامبتون في منتصف القرن التاسع عشر (fn. 45) ويقال إن العديد من المنازل في تلك الفترة في الأبرشيات المجاورة كانت من طوب فرامبتون ، والذي يعتبر غير مرضٍ بسبب النسبة العالية من الملح في الطين. (fn. 46)

جلب الصرف الجيد الذي وفره الحصى التسوية المبكرة لفرامبتون. تم العثور على أدلة على الاحتلال الروماني والبريطاني في عصور ما قبل التاريخ في أعمال الحصى ، (fn. 47) ومن المعقول أن نفترض أن مستوطنة فرامبتون السكسونية كانت مبكرة نسبيًا. تقع القرية في الربع الشمالي الغربي من الرعية ، وتشكل مستوطنة طويلة وضيقة يصل طولها إلى ميل واحد وتتراوح على طول شارع واحد متعرج في الطرف الجنوبي وقرية واسعة خضراء في الطرف الشمالي. في أوائل القرن الثامن عشر قيل أن القرية تتكون من جزأين ، تشيرش إند وفرامبتون أو روزاموند غرين. (fn. 48) يمكن تمثيل هذا التقسيم من خلال فجوة في المنازل القديمة ، عند النقطة التي يمر فيها جدول ، بمجرد جسره بجسر Buckle Bridge ، (fn. 49) أسفل شارع القرية ، ولكنه يجعل النهاية الخضراء تشمل بعض البيوت الموجودة في الشارع.

من المحتمل أن تمثل Church End ، مع وجود كنيسة الرعية في الطرف الجنوبي من شارع القرية تقريبًا ، المستوطنة السابقة: موقع الكنيسة ، موقع الجنيه على الجانب الجنوبي الغربي من ساحة الكنيسة ، (fn. 50 ) وعدم استواء الأرض في بعض المواقع غير المأهولة المواجهة للشارع يشير إلى أن نسبة أكبر من منازل القرية كانت ذات يوم في تشيرش إند. تشمل المنازل الباقية هناك العديد من المباني ذات الإطارات الخشبية ، والتي يحتفظ بعضها بالقش. وهي تشمل منزلًا مؤلفًا من خمسة خلجان ، أعيد بناؤه إلى حد كبير في عام 1967 ، وكان هناك زوجان من الأكواخ ذات الإطارات الخشنة ، تم هدمها في عام 1966 ، مقابل مزرعة أوجروف. (fn. 51) Oegrove Farm عبارة عن منزل من طابقين مبني على مخطط مستطيل في أوائل القرن السابع عشر ، مؤطر بالخشب في ألواح مربعة في المقدمة مع نهاية جملونة جنوبية ضخمة من الأنقاض. حظيرة كبيرة من سبعة خلجان بالقرب من الكنيسة لها جدران مؤطرة بألواح مربعة منتظمة لا يتم لصق المعشقة فيها. قد يكون منزلان مؤطران بالخشب من طابق واحد به علية من أوائل القرن السادس عشر ، يحتوي أحدهما على نافذة ناتئة جملونية ، والآخر به دعامة توتر كبيرة واحدة على الأقل. في الستينيات من القرن الماضي ، تم بناء العديد من المنازل الصغيرة بشكل غير ملحوظ في الفجوات بين المنازل القديمة في تشيرش إند وفي مواقع البيوت المهدمة.

فرامبتون جرين ، أو Rosamund's Green كما أصبح معروفًا منذ عام 1651 فصاعدًا ، (fn. 52) يبلغ طوله حوالي نصف ميل. في الطرف الجنوبي ، حيث يؤدي شارع القرية إلى الكنيسة ، تتركز البيوت. في بداية الشارع ، بين المنازل الريفية المبنية من الطوب في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر ، توجد العديد من المباني ذات الإطارات الخشبية: قد يكون Tudor Cottage ، الذي يحتوي على نهاية جملونة متدفقة من الشارع ، من القرن الخامس عشر ، ويحتوي Greycroft على نهاية الجملون بإطار متعرج مع فتحات مسدودة على مستويين. يقع Buckholt House في أسفل الشارع ، وهو منزل من الطوب من القرن الثامن عشر بحجم معقول من طابقين وسندرات نائمة ، مع قوس إلى الارتفاع الكامل في الجنوب وبجانبه ، تم نقله من الجانب الغربي من المنزل ، وهو مدخل به ضوء المروحة ، والنصب ، وأعمدة دوريك. العديد من المنازل الكبيرة في القرية متباعدة بشكل جيد على جانبي الأخضر. وهي تشمل فرامبتون كورت وجرانج على الجانب الشرقي ومزرعة مانور على الجانب الغربي ، والتي تمت مناقشتها أدناه ، (fn.53) وبعض المنازل التي تعود إلى أواخر القرنين السابع عشر والثامن عشر والتي يقع فيها أكبر نزل فرامبتون في يتكون الركن الشمالي الشرقي من الأخضر من ثلاثة طوابق ويحتوي على إفريز متوسط ​​الطول وقصر طويل ومدخل منحني. هناك أيضًا بعض المنازل ذات الإطارات الخشبية والقش حول المنطقة الخضراء ، بما في ذلك منزل بالقرب من الطرف الجنوبي يحتوي على تروس.

لقد احتفظ اللون الأخضر نفسه بـ "هواء الأناقة والزراعة" الذي لوحظ في أواخر القرن الثامن عشر. ريتشارد كلاتربوك ، الذي جفف اللون الأخضر في عام 1731 (fn. 54) وبنى طريقًا جديدًا على طوله ، حصل بشكل عام على الفضل لاسترداده من حالة المستنقع ، (fn. 55) ولكن اللون الأخضر وصف بأنه 'a مكان لطيف للغاية قبل 20 عامًا. (الجبهة 56)

فرامبتون أون سيفيرن ج. 1800

كانت القرية كبيرة نسبيًا وبطرق ثانوية عملت كمركز لمنطقة تمتد خارج حدود الرعية. في العصور الوسطى ، كان لفرامبتون سوقًا ومعرضًا. (fn. 57) يبدو أن محاولة في أوائل القرن الرابع عشر من قبل سيد القصر ، روبرت فيتزبين ، لإنشاء بلدة فرامبتون (fn. 58) لم تؤتِ شيئًا. لم يتم تسجيل أي فترة حيازة (fn. 59) ، المؤشرات الوحيدة الممكنة التي تم العثور عليها لتقليد باقٍ لحالة البلدة هي تهمة ، في أوائل القرن السابع عشر ، لاغتصاب امتيازات البلدة (fn. 60) والمراجع بين 1683 و 1718 للمنازل كما كانت في البلدة. (fn. 61) قد تنجم النسبة العالية من المهن غير الزراعية في فرامبتون في الآونة الأخيرة (fn. 62) عن جاذبية القرية كمكان إقامة ، ليس فقط للتجار الأكثر استقلالية ولكن أيضًا للنبلاء و الأشخاص المحترفون الذين يجتذبون التجار الآخرين هناك لتوفيرهم. توماس دانيال ، المرخص له عام 1643 لممارسة الطب ، (fn.63) هو أقدم الأطباء والجراحين المعروفين في فرامبتون. (fn. 64) كان من بين السكان في عام 1798 محاسب ، وجراح ، واثنان من صناع الخزائن ، و "كارفر". كان النحات جون بيرس (fn. 65) والآثار الجنائزية من قبله واثنين من بنائين فرامبتون لاحقًا ، ويلكنز وبينيت ، يمكن رؤيتها في كنائس المنطقة. (fn. 66) أربعة رجال دين ، لم يكن القس منهم واحدًا ، كانوا يعيشون في فرامبتون في عام 1842 ، (fn. 67) وبدءًا من عام 1856 ، عمل عدد كبير من المقيمين في القطاع الخاص على وظائف مثل الكيميائي ، وصانع القبعات ، ومعلم الموسيقى وموالف البيانو وتاجر النبيذ. (الجبهة 68)

أدى استمرار الأهلية للقرية إلى بناء العديد من المنازل الحديثة هناك وتحويل الأكواخ ومنازل المزارع الصغيرة إلى منازل للطبقة المتوسطة. ومع ذلك ، كان التوسع الرئيسي للقرية هو بناء مجلس المنطقة الريفية لحوزة ج. 200 منزل شمال المنطقة الخضراء كان هناك عدد قليل من المنازل الصغيرة هناك في أواخر القرن التاسع عشر وتم بناء صف من منازل المجالس قبل الحرب العالمية الثانية ، ولكن تم بناء معظم المنازل في الستينيات. معظم المستوطنات البعيدة عبارة عن منازل بمزرعة فردية. باركس فارم ، في الركن الجنوبي الشرقي من الرعية ، تم بناؤه في القرن السابع عشر ، وهو عبارة عن منزل من طابقين بإطار خشبي مخفي إلى حد كبير خلف الطوب اللاحق ويجعله ذو مخطط مستطيل ، مع مدخنة مركزية كومة من الطوب بين الباب الأمامي على جانب واحد وعلى الجانب الآخر درج جديد إلى الطابق الأول والسندرات. ربما تم بناء Walk Farm ، في الركن الشمالي من الرعية ، في نفس الفترة ، وهو عبارة عن مبنى بإطار مربع يقف على قاعدة حجرية منخفضة ومغلف بالطوب في أوائل القرن التاسع عشر. Nastfield (حقل سابقًا) مزرعة ، على بعد ميل واحد شرق الكنيسة ، تم بناؤها قبل وقت قصير من عام 1777 (fn.69) من الطوب على قاعدة عالية من أشلار ، ولها واجهة مدخل متناظرة تنفجر إلى الأمام تحت قوس مع بولس فارغ في توسيط أقواس الكورنيش النموذجي وشريط بلات هي من الطين. تاونفيلد فارم ، بين مزرعة ناستفيلد والقرية ، ومنزلين بمزرعة في الركن الشرقي من الرعية في نيذرهيلز تم بناؤها من الطوب في أواخر القرن الثامن عشر أو أوائل القرن التاسع عشر. شرق Netherhills هو Fromebridge Mill ، (fn. 70) مع مطحنة من القرن الثامن عشر من الطوب المصقول اشتهر بأنه كان نزلًا في منتصف القرن التاسع عشر ، وزوج من الأكواخ ربما من نفس الفترة ، وصف من سبعة أكواخ من غرفتين بنيت ج. 1800. كان هناك أيضًا منزل مزرعة أو منازل تسمى Woodend and Puddiford's ، بالقرب من Claypits (fn. 71) اسم Puddiford يشير إلى عائلة لها أرض في فرامبتون في القرن الثالث عشر ، (fn. 72) وكان هناك قطعة من نفايات مانورال تسمى Woodend Green ، مع منزل واحد بجانبها ، في عام 1782. (fn.73) في Oatfield ، على الطريق إلى Wheatenhurst ، كان هناك خمسة منازل بحلول عام 1879 ، تم بناء منزلين آخرين بحلول عام 1920 ، (fn.74) و كان هناك ما مجموعه 11 في عام 1968. في الجنوب الشرقي من الطرف الشمالي الأخضر ستة منازل صغيرة من القرنين التاسع عشر والعشرين.

ترتبط قرية فرامبتون بأرلينجهام ، حيث كان هناك معبر قديم لنهر سيفيرن ، وبطريق جلوسيستر - بريستول عبر بيري واي ، الذي يتبع خط طريق روماني (fn.75) وسجل بهذا الاسم في عام 1302 ( fn.76) كان طريقًا دوارًا من 1726 إلى 1874 ، تحت نفس الثقة مثل طريق Gloucester- Bristol. (fn. 77) هذا الطريق ، الذي يرسم الحدود الجنوبية الشرقية ، كان قابلاً للإصلاح جزئيًا من قبل الرعية. (fn. 78) عبرت Frome بواسطة جسر يسمى Frome Bridge في عام 1328 ، (fn.79) والذي كان من المقرر أن يتم إصلاحه من قبل سيد القصر ورجال فرامبتون في عام 1378. (fn. 80) كانت هناك خطط لإعادة بناء الجسر في عام 1740 (fn. 81) و ج. 1867 ، (fn.82) في ذلك الوقت كان جسرًا للمقاطعة. (fn. 83) غيرت تحسينات الطرق في منتصف القرن العشرين كلاً من جسر فروم وجسر ويكستر ، حيث عبر الطريق من خلاله جدول ويكستر على بعد ميلين جنوب غرب. جسر ويكستر ، مسجل ج. 1363 غير قابل للإصلاح ، (fn. 84) تم إصلاحه في 1675 (fn. 85) و 1759 ، (fn. 86) وبحلول عام 1859 أصبح جسرًا للمقاطعة. (fn. 87) تم ذكر جسر بوكلي وجسر وارث أعلاه.

في 1086 ، تم تعداد 27 شخصًا في فرامبتون ، (fn. 88) وفي عام 1327 ، على الرغم من أنه تم تقييم 12 شخصًا فقط للضرائب ، إلا أن Frampton حصل على أعلى تقييم في Whitstone مائة. (fn. 89) كان لفرامبتون 85 اسمًا ، واحدًا أكثر من ستون هاوس ، في قائمة التجمّع لعام 1542 ، (fn. 90) وقيل إنه كان هناك 329 بالغًا في عام 1603. (fn.91) ربما كان هناك انخفاض في منتصف القرن السابع عشر: في حين تم إعطاء 105 أسرة في عودة 1650 ، (fn. 92) في 1672 تم تقييم 47 منزلاً فقط لضريبة الموقد ، (fn. 93) وقيل أن عدد البالغين 249 في 1676 . (fn. 94) من 500 شخص ، يعيشون في 100 منزل ، ج. 1710 (fn. 95) نما عدد السكان إلى 600 ج. 1775 (fn. 96) و 860 في 1801. استمر في النمو حتى 1831 ، ثم انخفض من 1055 إلى 730 في عام 1911. بعد ذلك كان هناك ارتفاع مطرد إلى 1096 في عام 1961 ، (fn. 97) ولكن بحلول عام 1968 كان هناك المزيد من البناء أخذ المجموع إلى ما هو أبعد من هذا الرقم.

تم تقديم منزلين غير مرخصين في عام 1595 ، (fn. 98) وتم تسجيل "رأس الخنزير" في عام 1643. يتم قمع جميع البيوت في فرامبتون باستثناء Old Inn و The Crown. بعد ستة أشهر ، صدر أمر مشابه باستثناء 'Nag's Head' و 'Golden Heart' ، ولكن ورد أيضًا أنه يجب ترخيص المنزل القريب من الجسر (جسر مشبك مشبك). (fn. 101) كان هناك أربعة منتصرين في عام 1755 ، (fn. 102) أحدهم احتفظ بـ Bell Inn في الطرف الشمالي من المنطقة الخضراء ، المسجل في عام 1740 ، (fn.103) أعيد بناؤه في القرن التاسع عشر ، وظل موجودًا في 1968. قبل عام 1807 كان هناك منزل يسمى "البجعة القديمة" (fn. 104) وفي عام 1838 كان هناك منزل عام ("الجرس") و 7 محلات جعة. (fn. 105) بصرف النظر عن "الجرس" ، كان هناك ثلاثة منازل عامة في عام 1939 ، (fn. 106) والتي بقيت منها "حدوات الحصان الثلاثة" في عام 1968.

نشأ متطوعو فرامبتون في عام 1798 تحت قيادة ناثانيال وينككومب من فرامبتون كورت ، واستمدوا نصف عددهم من تسعة أبرشيات مجاورة. تم حلهم في وقت ما بعد 1806. (fn. 107) كان المجتمع الودود نشطًا من عام 1816 إلى 1843 أو بعد ذلك ، (fn. 108) وفي عام 1842 أقيم يوم النادي في فرامبتون فيست يوم الإثنين. (fn. 109) كان عيد فرامبتون ، للحكم على التاريخ الذي أقيم فيه ، نجاة من معرض القرون الوسطى. (fn. 110) أقيم معرض للمتعة على الأخضر في وقت العيد ، (fn. 111) وعلى الرغم من توقف العيد خلال الحرب العالمية الثانية ، فقد نجا معرض المتعة وتم إحياء العيد في عام 1966 (fn. 112) معهد الأدب والميكانيكا ، الذي تأسس عام 1852 ، (fn. 113) أصبح غير موجود ج. 1890. (fn. 114) تم تنفيذ بعض أنشطتها من قبل معهد الرعية ، الذي كان له قاعة تم بناؤها في عام 1907 من قبل متبرع مجهول. (fn. 115) ظلت القاعة مستخدمة بنشاط في عام 1968.

في 1643-4 ، عملت حامية برلمانية في فرامبتون على إبقاء القوات الملكية في بيركلي تحت بعض السيطرة. (fn. 116) في عام 1662 ، ألحقت عاصفة شديدة غير معتادة أضرارًا جسيمة بالقرية ، فدمرت منزلاً و 12 حظيرة وقلعت 357 شجرة. (fn. 117) في عامي 1631 و 1650 تسبب معارضو التضمين في بعض الاضطرابات في الرعية (fn. 118) وفي عام 1766 بدأت مجموعة من الغوغاء المشاغبين المكونة من 50 شخصًا في هدم منزل جون سانسوم. (الجبهة 119)

تاريخ روزاموند كليفورد (ت. ج. 1176) ، (fn. 120) "Fair Rosamund" لهنري الثاني ، تم تطريزه من القرن الرابع عشر فصاعدًا مع الكثير من الأساطير المستوردة (fn. 121) وقد ملأت العديد من الصفحات التي تزعم أنها تحكي قصة فرامبتون. (fn. 122) وهي مرتبطة بشكل أصيل بالرعية فقط من خلال سيادة والدها والتر على القصر ومنحه إلى Godstow Abbey ، حيث دفن Rosamund ، من طاحونة في Frampton من أجل أرواح زوجته Margaret و ابنته روزاموند. (fn. 123) ربما يكون جون كليفورد (المتوفى عام 1684) قد عزز قصة روزاموند محليًا: فقد قام بتسمية إحدى بناته روزاموند ، (fn. 124) وقد تم نسخ نسبه مع تضمين Rosamund الأصلي ، (fn. 125) و أول استخدام مسجل لاسم Rosamund's Green (fn. 126) كان في العام الذي أعقب قيامه بشراء عقاره في فرامبتون. (fn. 127) ربما كان مسؤولاً عن الاعتقاد بأن روزاموند ولد في Fretherne Lodge ، (fn. 128) حيث عاش أسلافه ، ولكن بعد هدم ذلك المنزل (fn. 129) فرامبتون كورت (fn.130) ) وبعد ذلك ، كان الجزء من مزرعة مانور المسمى Rosamund's Bower (fn. 131) يعتبر مسقط رأسها.


كيف غيّر جسر سيفيرن الأول بناء الجسر إلى الأبد

كل عام ، يستخدم ملايين السائقين جسر سيفيرن دون التفكير فيه مرة أخرى.

ولكن عندما تم بناؤه قبل 51 عامًا ، بعد أن تم الحديث عنه لعقود ، فقد غير تصميم الجسر المعلق إلى الأبد.

مايكل بارسونز هو أكبر مهندس على قيد الحياة عمل في الهيكل المدرج من الدرجة الأولى ، والذي حمل M4 لمدة 30 عامًا.

قال الرجل البالغ من العمر 89 عامًا: "يعود الأمر إلى فشل جسر تاكوما ناروز في أمريكا ، والذي فشل بسبب ظاهرة تسمى الرفرفة".

"عندما بدأنا في بناء جسر فورث وسيفيرن ، أدركنا أنه سيتعين علينا حل هذه المشكلة."

تُظهر اللقطات الشهيرة جسر ولاية واشنطن وهو ينهار في بوجيه ساوند في 7 نوفمبر 1940. في ذلك الوقت كان ثالث أطول جسر معلق في العالم.

لقد وقع ضحية لرياح تبلغ سرعتها 40 ميلاً في الساعة في غضون أشهر من الافتتاح في 1 يوليو 1940 ، وكان المهندسون هنا يعلمون أنه نظرًا للرياح العاتية عبر مصب نهر سيفيرن ، لا يمكنهم تحمل فشل مماثل.

كانت خطة جسر سيفيرن هي استخدام تصميم تروس مفتوح من شأنه أن يعزز الطريق.

كان هذا ما تم استخدامه على الجسر الرابع في إدنبرة. كان هذا هو التصميم المهيمن في الولايات المتحدة ، حيث يمكن رؤيته على جسر البوابة الذهبية في سان فرانسيسكو وجسر بروكلين في نيويورك.

الأمور لم تسير كما هو مخطط لها.

قال مايكل: "أثناء الاختبار ، جاء رئيسي ، جيلبرت روبرتس ، إلى مكتبي وقال ،" بارسونز ، سأذهب إلى المختبر الفيزيائي الوطني ، لأن النموذج الذي كانوا يختبرونه قد كسر من رسوته وكسر. "

"كان هذا هو النموذج الذي طورته للسير جيلبرت على الجمالون الضحل."

سرعان ما اضطر المشروع ، الذي تديره شركة Freeman Fox & amp Partners و Mott ، Hay & amp Anderson ، إلى طرح مناقصة.


جلوسيسترشاير

في 25 أكتوبر 1960 ، اصطدمت صهاريج صهريجية بضباب كثيف بالقرب من شاربنس على نهر سيفرن.

لقد حوصروا في المد ، وفقدوا السيطرة ، واصطدموا بأحد أعمدة الجسر.

وانهار الجسر جزئيا واشتعلت النيران في أحد القوارب التي كانت تنقل البنزين وانفجر.

وكانت السفينة الأخرى تحمل شحنة من الزيت الأسود اشتعلت واحترقت لعدة ساعات.

فقد خمسة رجال حياتهم في الكارثة.

أظهرت الأبحاث الآن أنه ربما كان تيارًا جانبيًا خطيرًا تسبب في اصطدام Wastdale H و Arkendale H.

كما يدعي تقرير غير مرئي سابقًا من تحقيق أولي سري في الكارثة أن أحد القباطنة كان "غير كفؤ" في التعامل مع سفينته.

في التحقيق العام الرسمي ، الذي أعقب في مايو 1961 ، لم يتم إلقاء اللوم على أي من ربان القارب في الحادث.

ومع ذلك ، في البحث عن فيلم وثائقي إذاعي للاحتفال بالذكرى الخمسين للكارثة ، اكتشف مراسل بي بي سي راديو جلوسيسترشاير آندي فيفيان مجموعة جديدة من البيانات والأدلة المكتوبة على الحادث في الأرشيف الوطني في كيو.

الملف السري الذي جمعه قسم السلامة البحرية في مجلس التجارة والذي كان مسؤولاً عن إجراء تحقيق أولي في الكارثة ، لم ير النور أبدًا حتى الآن.

كان المسؤول الذي تم تعيينه لإجراء التحقيق هو ب. دبليو بيرجيس ، الذي كان كبير مساح ميناء بريستول.

The statements he collected provide more detail from George Thompson and James Dew, the two skippers involved, regarding the decisions they made that night, in the minutes after their vessels had collided and become joined together.

In response to this report officials at the Board of Trade were fairly complementary about Thompson's handling of the Arkendale H but issued some tempered criticism of the decisions made by Dew on the Wastdale H.

The report to a superior of the Marine Safety Division of the Board of Trade, Capt J H Quick, from his inferior Capt A C Manson states: "Since the distance to the bridge was something less than half a mile they had thus a maximum period of six minutes in which to extricate themselves and regain control.

"Being able to sit calmly after the event and weigh up the circumstances, I am of the opinion that the best chance of getting out of this situation would have been given had the Wastdale gone full astern and the Arkendale full ahead on port helm.

"This would have brought them apart and helped to bring them head to tide. I believe that an anchor underfoot might also have assisted.

"The Arkendale's master did in fact go ahead on port helm but his efforts were nullified by Wastdale's full ahead on starboard helm.

"To the extent that he went ahead on starboard helm to "push the other vessel off" I consider that the master of the Wastdale displayed ineptitude in the handling of his vessel, but this was by no means culpable negligence."

Another factor which has not been highlighted before has also come to light, and suggests that a natural phenomenon peculiar to the stretch of river where it occurred may have contributed to the accident.

Dense fog on the night of the incident meant the vessels both dropped past the entrance to Sharpness harbour and found themselves further upstream than they should have been, having to battle against an incoming tide to regain the harbour entrance.

The area they found themselves in was half a mile upstream, near the entrance to Sharpness old dock, which had long since been blocked off.

The shore here juts out into the river and is known as Sharpness Point, and the tide runs much faster here.

Prior to the collision, both vessels were travelling roughly in parallel, with the Wastdale on the shore side.

The Arkendale may have been making more progress since Thompson talks about the Wastdale dropping back out of the fog.

Captain Thompson said that the Wastdale then sheered round to starboard and hit the Arkendale near the bow.

Up until now this collision has been put down to the difficulties caused by the fog.

Fred Larkham from Newnham, who is probably the most experienced river man on the Severn today, and who understands better than anyone the tides on this stretch of the river, says the tanker skippers would have been unfamiliar with a dangerous current which occurs north of Sharpness:

"At the old dock there is a strong tide and also the back eddy which causes problems. This is caused by the tide rushing by the pier and it takes a starboard turn and comes back into the shore and then back down the gully and runs out by the pier.

"This could push the bow off. It would spin you into the main flood tide. Maybe one or two round turns in the tide and you'd be up to the area where the collision occurred."

To mark the 50th anniversary of the disaster two memorial stones have been unveiled on the banks of the Severn.

One is situated at Lydney Docks and a second is located at Purton.

Relatives and friends of the crew who lost their lives were there at the unveiling.

The plaques and their dedication ceremonies were organised by Paul Barnett, chairman of Friends of Purton.

There is also a special exhibition about the disaster currently showing at the Dean Heritage Museum until 16 January 2011.

You can find out more about the Severn Bridge Disaster by listening to Andy Vivian's six-part documentary on BBC Radio Gloucestershire all next week (25-30 October 2010), and for seven days afterwards on the BBC iPlayer, on Chris Baxter's mid-morning programme and on Faye Hatcher's programme .

The Severn Bridge Disaster will also feature on BBC1's Inside Out (West) on Monday, 25 October, 2010. The programme will be available on the BBC iPlayer for 7 days after broadcast.


Design and Contract Preparations

Initial Design – Contract Preparations

Design work on the new crossing included further detailed studies, a hydraulic model to test pier positions, mathematical modelling, a bathymetric survey, and geotechnical and topographical surveys for the route corridors. Extensive research was carried out into wind shielding and also into climate change issues, which indicated a potential rise in sea levels. The viability of engineering concepts and innovations were confirmed, together with the buildability and quality of the scheme.

Extensive consultations were undertaken with all those affected to ensure that concerns were fully understood and positively addressed in the development of the scheme. Wide ranging studies were carried out into the existing environment, potential impacts were identified and removed where feasible, and proposals were developed for reducing remaining adverse impacts. The consultations also included navigation interests, industry, landscape advice, and the Royal Fine Arts Commission regarding the main bridge and other structures.

A series of public exhibitions was held in England and Wales in areas affected by the proposals, initially showing the results of the study and then the changes adopted as the design was developed to take account of local concerns and the results of surveys

Contract Arrangements

In April 1989, tenders were invited for the main crossing and toll Plaza. The tender details included highly detailed technical requirements, contractual/financial issues, constructional aspects, and environmental monitoring. Separate bids were sought for two possible scenarios:
(a) to design, construct and finance the crossing, and to assume responsibility for operating and maintaining both it and the existing Severn Bridge during a concession period, in return for the toll revenue from both bridges during that period, and
(b) to design and construct the new crossing in return for staged payments from the government.

In 1990, following a rigorous assessment of the tenders, the Government accepted, in principle, the proposal of Severn River Crossing plc to design, construct, finance and operate the second crossing. Severn River Crossing plc was a consortium set up specially to bid for the project. It included major investment banks, a British contractor, John Laing plc, and a French contractor, GTM Entrepose.

Obtaining Parliamentary Approval 1990 to 1992

Authority to build the scheme was obtained through Parliament. A hybrid Bill was used to seek the powers required to construct the estuary crossing and the approach roads, to compulsorily purchase the land, and to charge tolls. The Severn Bridges Bill was lodged in November 1990 and, after thorough examination of the scheme by Parliamentary Committees, Royal Assent was granted in early 1992. The immense value of the extensive and detailed consultations, with over 40 affected parties, was shown by the small number of formal objections that were presented against the Bill. A Concession Agreement, between the Government and Severn River Crossing Plc, was signed and construction was started in Spring 1992.

Final Design for the Second Crossing. 1992 to 1993

The Second Crossing is comprised of a cable stayed bridge spanning the main navigation channel, with a two kilometre length of approach viaduct on either side. At 5 kilometres, it was the longest river crossing of this type in the country.

The Viaducts.

There are 20 spans of approach viaduct on either side of the main bridge and each span is made up of 27 separate units of hollow concrete box girder, tensioned together using high tensile steel strands.

The Shoots Bridge.

The centre-piece of this crossing of the Estuary is the cable stayed bridge over the main navigation channel, known as the Shoots. The main channel resembles a steep sided trench at this location and, although it is only about 300m wide at the base, the pylon legs had to be set back, well away from the top edge of the trench, to ensure stability. After careful consideration, a main span of 456m was agreed upon. At the time of its design, there were no cable stayed bridges operating anywhere in the world with a longer span, although the Pont de Normandie in France was well under construction with a span of 856m.

Other Works

Outline of the Second Bridge

In parallel with these activities, the detailed design of the motorway approach roads was undertaken and tender documents were prepared. This work included the resolution of many issues affecting areas local to the roads, dealing with environmental, landscaping and community issues, and incorporating a wide range of mitigation measures.

Tenders for the approach roads were invited in October 1992 and contracts were awarded in time for construction to start in Spring 1993. The challenge was to construct the second crossing and the approach roads in time for an opening in 1996.

Next Page


Short but fascinating walk, mainly along the Severn flood defences. Iconic views of the two Severn Bridges dominate the landscape.

The first Severn Bridge is a suitably impressive place to begin a journey around the British coastline. Completed in 1966, it is 1.6 km long, and spans 888m between the two towers. Each tower is 168m high and bears the weight of almost 12,000 tonnes. The bridge took two years and £8m to build. It is a breathtaking piece of engineering.

Contrary to widespread belief, the land you can see on the far side of the bridge is not Wales, but part of Gloucestershire.

From the Bridge, we descended the footpath towards Aust. A short path to the left crossed the top of the motorway toll booths to reach Severn View motorway service station, but we continued to the river’s edge, briefly visiting the village of Aust on the way.

We reached the Severn at Old Passage. At first glance, this seems an inconsequential collection of a few houses, but there is more history here than meets the eye.

On the bend by the Severn is Old Passage House. It stands out from the rest of the buildings, and its size and elevation suggest it may have been a hotel serving the ferry that ran from here in earlier times. The building, parts of which date from the sixteenth century, and the ferry are depicted in an eighteenth century painting (below). But just how ancient is this ferry service?

We know that a rival ferry, at New Passage (a few miles downstream) , was in existence in 1727. This was the year that Daniel Defoe, author of Robinson Crusoe, published his Tour Thro’ the Whole Island of Great Britain, in which he expressed a clear preference for the newer ferry,

“There is also a little farther, an ugly, dangerous, and very inconvenient ferry over the Severn, to the mouth of Wye namely, at Aust the badness of the weather, and the sorry boats, at which, deterr’d us from crossing there.”

Perhaps his disdain is justified, for we know that at least three ferries from Old Passage were lost with all hands, in 1839 and 1844 and 1855.

Manorial records show that the ferry was in use as far back as the 1100s. It is also known that the Romans shipped men across the Severn somewhere along this section of coast, and it has been suggested, very plausibly, that the name Aust derives from Augustus, the Roman emperor. It is possible that Old passage, as a ferry site, has a very long history indeed.

Unable to compete with the new railways, the ferry closed in the 1860s. It gained a new lease of life, however, with the rise of the motor car, and reopened in 1926. It served as the only car ferry across the Severn for nearly forty years, until finally closing on 8th September, 1966, the day before the Severn Bridge opened.

Bob Dylan at Aust ferry, 1966

There are many photographs of the Aust car ferry available, including several in the Francis Frith collection. One of the more famous photographs is the one used to publicise Martin Scorcese’s 2005 documentary film of Bob Dylan, No Direction Home. If you look carefully at the photo, just above the car, you can see the Severn Bridge, which opened about three months after this photograph was taken.

After possibly two thousand years as a crossing-point, the remains of Aust ferry today seems quite poignant:

At low tide, it is possible to walk along the beach from here under the Severn Bridge, and beyond towards Gloucester. We walked as far as the Bridge. There was lots of mud. Midge likes mud.

Behind the beach rises Aust Cliff. Although not particularly high, the cliff is remarkable for the different strata of rock visible as horizontal bands across the face. The lowest red mudstones are around 250 million years old, and are evidence of dry conditions, when wind-blown red dust was deposited on sun-baked mudflats. The white layer near the bottom of the cliff is gypsum, created when salt-rich lakes, trapped in this desert, evaporated. Later, around 205 million years ago, huge volcanic activity split the single continental plate apart, and the red mudstones of Aust were flooded by the Jurassic Sea. Over the next few million years, debris on the sea-bed formed into the layer of white limestone near the top of the cliff. Thousands of fossils of marine animals have been found in this layer this was, after all, the Jurassic era, the age of the dinosaurs, when there was an explosion of new life-forms on our planet.

Everything on this fascinating section of coastline seems to have a story, or deserve mention. Electric pylons are not normally noteworthy on a walk that is not the case here. At 148m high, the pylons to the west of the Severn Bridge are not quite the tallest in the country, but they carry the longest powerline span anywhere in the UK. They are more than a mile apart.

Walking back through Old Passage, we resumed our walk westwards. A stretch of quiet road led to a footpath along the top of the bank that forms the flood defences for this part of Gloucestershire. To our right was the large expanse of the Severn floodplain, a haven for birds. Beyond, as a backdrop, was the Second Severn Crossing.

Not unexpectedly, because of the birdlife it attracts, part of the saltmarsh has been granted special protection. The Pilning Wetland Reserve is a Ramsar site, as well as a Site of Special Scientific Interest. According to a noticeboard, over 240 species of birds have been recorded here, including curlews, dunlin, turnstones, and bar-tailed godwit.

Since Old Passage, we had been following the Severn Way, a 220-mile long-distance footpath that I walked some years go. It is a brilliant path, following the River Severn from its source high in the Plynlimon Hills, through Llanidloes, Shrewsbury, Worcester, Tewkesbury, and Gloucester, until eventually reaching the Bristol Channel. It used to end at Severn Beach, but has since been extended to the centre of Bristol. Being of similar length and similar focus, it invites comparison with the Thames Path National Trail. I think the Severn Way is the superior trail, but others may disagree. You can get to know the Severn Way by visiting Paul & Pam’s blog they have been walking the trail from its start, and will soon be finished!

The boat depicted on the Severn Way waymarks is a Severn trow, a cargo vessel unique to the River Severn. These craft were specially designed for river use, with flat bottoms and wide bilges. Despite a long history, they have not been used for almost a century, and today it is more common to see small hovercraft on the lower reaches of the Severn.

The pleasant path alongside the marshes led to New Passage, consisting of a few modern houses. على عكس Old Passage, there is no sign of the ferry which used to run from here. It closed shortly after the Severn Railway Tunnel was opened in 1886, and we have only an eighteenth century painting to suggest its whereabouts. The hotel in the picture was demolished in the 1970s.

Just beyond New Passage is the Second Severn road bridge, built between 1992 and 1996 to relieve pressure on the first Severn Bridge. At 3¼ miles, it is the longest bridge in the UK. Personally, though, I don’t find it as graceful a structure as the original Severn Bridge. It carries approximately 20 million vehicles a year, three times as many as the older Bridge.

Unseen, the Severn railway tunnel runs beneath Severn Beach. Part of the Great Western Railway, it was the longest railway tunnel in the UK for more than a century, until the Channel tunnel link was built under London in 2007. It is over 4 miles long.

We followed the flood wall beneath the motorway bridge, which shortly led to the village of Severn Beach. Severn Beach has an unusual history, in that it was created in 1922, from sratch, as a seaside resort conveniently located near the railway. It was popular with Bristolians for many years, although has recently declined. Most of the attractions have closed, and the village is now little more than a commuter village for Bristol.

Having reached Severn Beach railway station, this was the end of our first, rather short, day of walking the coast. We had not actually planned to begin walking until tomorrow, but took advantage of a glorious evening to begin the journey. The railway goes no further east than Severn Beach, and we had no accommodation, so there was little alternative but to turn around and re-trace our steps. However, in this warm evening, the sky was coloured with pastel shades of yellows and pinks, and the walk back was no hardship.

Distance = 6½ miles Ascent = 16 metres

Tomorrow, we have a full day for walking, and it is a section I am looking forward to. Initially following the coast to Avonmouth, we will then head south to follow the River Avon into the heart of Bristol. This walk will be the subject of my next blog.


Gloucestershire

On the night of 25th October 1960 - a Tuesday - 16 vessels, many carrying cargos of oil from Swansea or petrol from Avonmouth, were heading up the Severn aiming to enter Sharpness Harbour on the late tide.

At 9.15pm, about a mile before Sharpness they encountered a very dense fog, rolling off the Berkeley bank.

Trying to find the harbour entrance while avoiding collision with other vessels, two of the tankers drifted past Sharpness and found themselves half a mile upstream where the river narrows and the tide flows faster.

They were the Arkendale H and the Wastdale H, both owned by John Harker Ltd. The Wastdale was carrying a cargo of 350 tons of petrol, the Arkendale a similar quantity of heating oil.

It was now gone 10pm and both vessels were battling against the strong tide to regain the harbour entrance. The fog was so dense that they were just yards apart when they saw each other.

At about 10.20, their bows touched and the two vessels were immediately sucked together along their entire length. Unable to draw apart, they were spun clockwise and driven upriver by the tide where, minutes later, they collided with the 17th pier of the Severn Railway Bridge, sending it flying into the river.

The two spans supported by the pier, crashed onto the tankers below. A spark ignited the petrol that was now pouring from the damaged Wastdale and soon the whole river was a mass of flames as oil from the Arkendale added to the conflagration.

Fortunately, the last train of the day had passed over the bridge just a few minutes before the accident. It was a close run thing.

By the time the train reached Sharpness, the bridge was no longer intact. The two tankers, dragging several hundred feet of railway line were brought to a halt on a sandbank just above the bridge.

In the water the crew were swept upstream by the tide and their cries for help could be heard from both banks. Disoriented by the swirling waters it was over an hour before one of them, George Thompson - captain of the Arkendale, managed to swim to the bank at Awre.

About an hour later, carried back downriver by the ebbing tide, a second, Jim Dew - captain of the Wastdale, reached the Forest shore near the bridge and presented himself naked at a local pub.

Several local boatmen told the police it was too dangerous to launch a dinghy and more substantial rescue craft were trapped inside harbour gates by the falling tide. But despite the dangers, on each bank there were brave men who launched small rowing boats in search of survivors.

On the Forest side, father and son Walter and Mike Cadogan from Awre, searched in vain. But Tommy Carter and Charles Henderson, setting off from the eastern bank, rowed right across the river to a point below the bridge where they heard the cries of Jack Cooper, the engineer on the Arkendale, whom they rescued and carried safely to Lydney harbour.

The five other crew members did not survive and it was many days before all their bodies were retrieved.

For two years there was a plan to rebuild the bridge and school children from Sharpness and Berkeley continued to attend Lydney grammar school thanks to a special train via Gloucester laid on by British Railways. But this was the era of Beeching and sometime after 1962 the plans were quietly dropped, bringing to a close the link between the communities of Lydney and Sharpness which had lasted for over 80 years since the bridge was completed in 1879.

It was several years before the bridge was finally demolished one firm went bust in the process. Now just the stone tower which supported the swing section over the canal remains and, of course, the two wrecks are still to be seen at low tide resting in their sandy grave.


7 Iconic Bridges of England

The best of England’s magnificent bridges span the ages standing strong, connecting communities and creating vital access across our waterways.

Here we take a look at seven of England’s finest bridges, and what makes them special:

1. Humber Bridge, Hull, Grade I listed

At 1,410 metres long, the Humber Bridge was the longest single-span suspension bridge in the world when it was built in 1981, a record it maintained for 16 years. It remains in the top ten longest spans worldwide and is the longest that you can walk across.

The bridge is supported by massive cables – almost enough cable to go round the earth twice. Despite its enormous size and strength, the Humber Bridge has an elegance that is in harmony with the landscape. The sandy concrete towers and muted deck, echo the colours of the reeds, grass, pebbles and sand of the shores and muddy brown of the Humber it crosses.

2. Clifton Suspension Bridge, Bristol. الصف الأول مدرج

Spanning the Avon Gorge in Bristol, the Clifton Suspension Bridge is famously known to be based on a design by Isambard Kingdom Brunel. However, little is reported about the contribution by a woman who was one of the foremost engineering, inventing and designing minds of the Georgian era.

Sarah Guppy was a prolific inventor, patenting a design for safe foundations for bridges ‘whereby the danger of being washed away by floods is avoided.’ This patent for piling foundations came into being in 1811 and formed the blueprint for the iconic bridge that Brunel would design 19 years later.

Before the bridge was completed in the 1850s, intrepid passengers could cross the gorge in a basket slung from an iron bar. It has been the location of the first bungee jump in 1979 and the last ever Concorde flypast in 2003.

3. Severn Bridge, Gloucestershire, الصف الأول مدرج

A physical embodiment of the near 500 year union between England and Wales, the 1966 Severn River Crossing is granted the highest level of protection by listing. It was the first bridge in the world to use the revolutionary concept of a streamlined deck and inclined hangers, and an early example of a fully welded steel deck. The structure is a symbol of the industrial heritage of South Wales which it is the gateway to, and where some of the country’s wealth was quite literally forged, providing infrastructure for the whole British Empire.

Before the bridge opened in 1966, people waited in their cars for the jeopardous trip on the car ferry in Aust, to avoid a 60 mile round trip to Gloucester. A promotional image for Martin Scorsese’s film No Direction Home, about the life of Bob Dylan, features an image of Dylan standing in front of the ferry terminal in May 1966, not long before it closed for good. The Severn bridge can be seen almost complete in the background.

4. Tees Transporter Bridge, الصف الثاني * مدرج

The Tees Transporter or Middlesbrough Transporter Bridge has become a landmark that embodies the town it which it stands. It was the largest bridge of its kind when it was finished in 1911 and remains the longest existing transporter bridge in the world at 851 feet long.

The bridge is one of only six known operational transporter bridges remaining in the world, three of which are in Britain. During World War II the superstructure of the bridge was hit by a bomb but despite this, the gondola and The Transporter Bridge are still running in perfect order.

5. Iron Bridge, Telford, Shropshire, Grade I listed

The Iron Bridge in Shropshire is a symbol of the dawn of the industrialised age – the world’s first bridge made from cast iron.
It was built by Abraham Darby III to join the towns of Coalbrookdale and Broseley across the River Severn. The Darby family had produced iron goods like cooking pots and tram rails for some time, and perfected the technique of smelting iron with coke, allowing for cheaper production.

The bridge itself was cast at Darby’s ironworks in Coalbrookdale, a venture that would put Abraham Darby III in debt for the rest of his life. The bridge was opened to traffic in 1781 and was in use until 1934. It now stands as a monument to the industrial revolution.

6. Tyne Bridge, Tyneside, الصف الثاني * مدرج

The defining symbol of Tyneside, the Tyne Bridge was the biggest single-span bridge in the UK when it was opened by George V in 1928. The structure was built using shipbuilding techniques with rivets and panels welded together. It was a mammoth task and the workmen risked their lives to construct the crossing – working up to 200 feet above the river without safety harnesses or ropes. Despite the dangers of the job, only one worker died during construction.

The bridge and nearby structures are used as a nesting site by a colony of around 700 pairs of black-legged kittiwakes, the furthest inland in the world.

7. Tower Bridge, London, الصف الأول مدرج

One of the most recognisable bridges in the world, Tower Bridge takes 61 seconds to open, which it does around 1,000 times a year. When it was built in 1886, it was the largest and most sophisticated bascule bridge (a bridge with a section which can be raised and lowered using counterweights) ever completed.

Originally, the hydraulics used to open the bridge were powered by steam, then in 1976 they were replaced by ones powered by electricity and oil.


شاهد الفيديو: الجسر. تميس - Tamees